Bmw serie 2

[mbelt]

Nessuno l'ha detto.

La Serie 2 AT è solo la bandiera di come BMW abbia dirottato l'impegno che profondeva nel costruire macchine autenticamente focalizzate sulla guida e sul "piacere di guidare" di cui si fa portatrice (ormai solo a parole) verso lidi che non le sono nè naturali, nè congeniali e che saranno proficui solo nel breve termine, ma che poi distruggeranno l'immagine di marchio sportivo che la casa si è costruita in decenni di gioielli.

Perché - e mi rendo conto che, obtorto collo, evidentemente certe cose vanno ribadite - porsche fa Cayenne ma continua a fare Boxster Spyder, Cayman GT4, 911 GT3 RS 4.0 e, per inseguire i desideri dei puristi che avevano torto il naso per le nuove Carrera tutte turbo, tutte con sterzo elettrico e le GT3 tutte PDK, ha presentato a Ginevra la 911 R, aspirata ad 8500 giri, che altro non è che una GT3 manuale vecchio stile (ovviamente già tutte prenotate).
BMW invece non solo non è più in grado di costruire motori in anticipo di due o tre generazioni rispetto ai concorrenti (e cito ancora i primi turbodiesel degli anni '80, che avevano anche il 40% di potenza in più rispetto ai competitors, il primo V12 a cui Mercedes arrivo solo dopo 4 anni, ma se ci pensate anche i primi biturbo a doppio stadio di -35d o della 123d di Ciaca), ma rinuncia platealmente anche ai modelli più iconici della sua storia, annacquando e disperdendo il mito M3 per un cambio di denominazione insensato (visto che cambiavano i nomi alle coupè che dovevano avere tutti numeri pari e poi esce la Serie 2 che oltre che coupe è una monovolume TA con motore trasversale - praticamente l'opposto di una BMW) o non è minimamente interessata a proporsi su segmenti fondamentali per l'immagine sportiva di un marchio che invece le avversarie presidiano alla grande, per non parlare dell'impegno nelle competizioni che, da sempre, è manifesto della capacità tecnologica delle case e veicolo di sviluppo per la serie, oltre che grande messaggio pubblicitario quando è ripagato dalla sostanza di vittorie decennali (come per Audi nella LMP) o di schiaccianti domini prestazionali (tipo Mercedes in F1 o VW nel WRC).

BMW era in grado di produrre M3 CSL più veloci delle coeve GT3 RS e 360 Modena, M5 che le RS6 ed E AMG neanche potevano guardare, autentici capolavori come Z1 o Z8 (prodotta insieme alla Ferrari 360 e dallo stesso prezzo di listino all'epoca, fatto che poteva renderla un flop, mentre malgrado di una produzione pianificata di 3000 esemplari in 3 anni, a fronte della richiesta ne hanno realizzate 5704 comprese le 555 Alpina ed ora una Z8 vale il triplo di una Modena Spider), piccole belve come la Z3 M con un enorme 3.2 da 321cv in una roadsterina old style senza controlli elettronici da neanche 4m di lunghezza o macchine che erano un manifesto tecnologico come l'850i che nell'89 era quanto di più evoluto motoristicamente e tecnicamente il mercato offrisse e chi è nato prima del 1981 ricorda delle M635 CSi, delle M1, delle 3.0 CS, delle 728 E23 a carburatori e di tutte quelle meraviglie che BMW produceva e che conosco pure io, nonostante sia del '91.

Oggi BMW fa al massimo macchine in linea alle proposte dei concorrenti, senza particolare anima o senza grande carattere, e si concentra ad offrire più una sterminata gamma di SUV per ogni taglia e salsa e mentre sputa sul mito M3 storpiandolo con un'M4 (M4... mah!) peraltro ormai lunga come una E34, fa una monovolume TA a motore trasversale a 7 posti.
Ed il massimo della sportività di cui è capace è un cesso con linea da prototipo futuristico anni '80 col motore non dico della Cooper S o della JCW, ma il 3 cilindri della Cooper liscia.

Non so come la vedete voi (anzi lo so, perché quello che lamento io è ciò che lamentiamo tutti - voi per primi! - nel campo dell'orologeria quando le case risparmiano sul pregio manifatturiero e sulla qualità cavalcando l'ignoranza del mercato, pur aumentando i prezzi e macinando record di vendite), ma io da aficionado BMW sono disamorato e non sono una bella M2 (che è attualmente la BMW più BMW di tutte) o una bella 7er a rallegrarmi, specie pensando che non ci sarà alcun cambio di rotta a breve visto che la prossima 1er sarà basata sul pianale UKL a TA.

Mi sento sciocco e noioso a ripetere ancora questi dati, ma è evidente che la visione della cosa non è ancora chiara: la Serie 2 AT non è la causa, è l'evidenza concreta del problema.

Sono d'accordo quasi su tutto, ma non su tutto, sono d'accordo sul quadro generale, ma non su alcuni dettagli. Z1 e Z8 sono tra le BMW più belle mai fatte, oggi sono ricercatissime, ma all'epoca furono clamorosi flop commerciali perché auto difficili: l'una perché costosa per le prestazioni, e ovviamente di uso limitato, l'altra perché venduta ad un prezzo stratosferico. Sui motori, BMW avanti a Mercedes? Sulle M sì, sul resto direi proprio di no. Nel senso che il V12 BMW era un motore molto deludente per le prestazioni e la potenza, monoalbero e due valvole per cilindro. Mercedes mise un V12 4 anni dopo, ma aveva qualcosa come 408 cavalli, bialbero per ciascuna bancata, quattro valvole per cilindro, e prestazioni tali per cui in ripresa batteva la contemporanea Ferrari 512 TR. Sui diesel vorrei ricordare che Mercedes ha il primato del primo turbodiesel al mondo , 1977, BMW arriverà nel 1984, non so se mi spiego. Nel frattempo Mercedes non amava i turbo neppure sui diesel che erano volutamente aspirati e tranquilli, ma a quattro valvole per cilindro, tanto per dire, già sulla 190. Poi non parliamo di tutti i primati anche motoristici che ha e aveva Mercedes. No, Mercedes era un colosso rispetto a BMW, spendeva in ricerca mediamente tre volte tanto, aveva margini superiori. Poteva fare molto di più di BMW, e Audi era agli inizi della scalata. Per me BMW ha avuto due periodi d'oro: la seconda metà degli anni 80, con la serie 8 che anche a me piaceva tantissimo, ma che aveva una impostazione meccanica che contraddiceva la sportività dell'estetica, e non si è venduta bene (compresa la CSI che portava il V12 a 5.4, poi furono introdotti ai primi anni 90 i v8, anche questi non proprio sportivi....) ma era una vettura grande e bella, per me, di altissima qualità peraltro, perché quei motori non erano sportivi ma erano pure affidabilissimi. Per questo poi devo dire che le distanze con BMW e Audi oggi sono nulle, e la cosa divertente è che quando BMW è un po' calata come automobili, Mercedes è riuscita a fare ancora peggio, e quindi la distanza si è annullata, anche perché nel frattempo il colosso Daimler Benz ha perso molto potere e molta forza economica.  Quindi oggi lì siamo, le tre tedesche giocano una partita in cui sono ad una incollatura l'una dall'altra, ma BMW e Mercedes hanno perso moltissimo della loro identità. Oggi dalle auto addirittura BMW guadagna più di Mercedes, ma non ha alle spalle le altre attività di Daimler. A me dispiace perché è una perdita di grandi identità. Devo dire che quella che negli anni non ha perso niente ma ha guadagnato è Audi. E Porsche forse oggi incarna un po' quello che sono stati gli altri negli anni buoni.

[Istaro]

Nessuno l'ha detto.

La Serie 2 AT è solo la bandiera di come BMW abbia dirottato l'impegno che profondeva nel costruire macchine autenticamente focalizzate sulla guida e sul "piacere di guidare" di cui si fa portatrice (ormai solo a parole) verso lidi che non le sono nè naturali, nè congeniali e che saranno proficui solo nel breve termine, ma che poi distruggeranno l'immagine di marchio sportivo che la casa si è costruita in decenni di gioielli.

Perché - e mi rendo conto che, obtorto collo, evidentemente certe cose vanno ribadite - porsche fa Cayenne ma continua a fare Boxster Spyder, Cayman GT4, 911 GT3 RS 4.0 e, per inseguire i desideri dei puristi che avevano torto il naso per le nuove Carrera tutte turbo, tutte con sterzo elettrico e le GT3 tutte PDK, ha presentato a Ginevra la 911 R, aspirata ad 8500 giri, che altro non è che una GT3 manuale vecchio stile (ovviamente già tutte prenotate).
BMW invece non solo non è più in grado di costruire motori in anticipo di due o tre generazioni rispetto ai concorrenti (e cito ancora i primi turbodiesel degli anni '80, che avevano anche il 40% di potenza in più rispetto ai competitors, il primo V12 a cui Mercedes arrivo solo dopo 4 anni, ma se ci pensate anche i primi biturbo a doppio stadio di -35d o della 123d di Ciaca), ma rinuncia platealmente anche ai modelli più iconici della sua storia, annacquando e disperdendo il mito M3 per un cambio di denominazione insensato (visto che cambiavano i nomi alle coupè che dovevano avere tutti numeri pari e poi esce la Serie 2 che oltre che coupe è una monovolume TA con motore trasversale - praticamente l'opposto di una BMW) o non è minimamente interessata a proporsi su segmenti fondamentali per l'immagine sportiva di un marchio che invece le avversarie presidiano alla grande, per non parlare dell'impegno nelle competizioni che, da sempre, è manifesto della capacità tecnologica delle case e veicolo di sviluppo per la serie, oltre che grande messaggio pubblicitario quando è ripagato dalla sostanza di vittorie decennali (come per Audi nella LMP) o di schiaccianti domini prestazionali (tipo Mercedes in F1 o VW nel WRC).

BMW era in grado di produrre M3 CSL più veloci delle coeve GT3 RS e 360 Modena, M5 che le RS6 ed E AMG neanche potevano guardare, autentici capolavori come Z1 o Z8 (prodotta insieme alla Ferrari 360 e dallo stesso prezzo di listino all'epoca, fatto che poteva renderla un flop, mentre malgrado di una produzione pianificata di 3000 esemplari in 3 anni, a fronte della richiesta ne hanno realizzate 5704 comprese le 555 Alpina ed ora una Z8 vale il triplo di una Modena Spider), piccole belve come la Z3 M con un enorme 3.2 da 321cv in una roadsterina old style senza controlli elettronici da neanche 4m di lunghezza o macchine che erano un manifesto tecnologico come l'850i che nell'89 era quanto di più evoluto motoristicamente e tecnicamente il mercato offrisse e chi è nato prima del 1981 ricorda delle M635 CSi, delle M1, delle 3.0 CS, delle 728 E23 a carburatori e di tutte quelle meraviglie che BMW produceva e che conosco pure io, nonostante sia del '91.

Oggi BMW fa al massimo macchine in linea alle proposte dei concorrenti, senza particolare anima o senza grande carattere, e si concentra ad offrire più una sterminata gamma di SUV per ogni taglia e salsa e mentre sputa sul mito M3 storpiandolo con un'M4 (M4... mah!) peraltro ormai lunga come una E34, fa una monovolume TA a motore trasversale a 7 posti.
Ed il massimo della sportività di cui è capace è un cesso con linea da prototipo futuristico anni '80 col motore non dico della Cooper S o della JCW, ma il 3 cilindri della Cooper liscia.

Non so come la vedete voi (anzi lo so, perché quello che lamento io è ciò che lamentiamo tutti - voi per primi! - nel campo dell'orologeria quando le case risparmiano sul pregio manifatturiero e sulla qualità cavalcando l'ignoranza del mercato, pur aumentando i prezzi e macinando record di vendite), ma io da aficionado BMW sono disamorato e non sono una bella M2 (che è attualmente la BMW più BMW di tutte) o una bella 7er a rallegrarmi, specie pensando che non ci sarà alcun cambio di rotta a breve visto che la prossima 1er sarà basata sul pianale UKL a TA.

Mi sento sciocco e noioso a ripetere ancora questi dati, ma è evidente che la visione della cosa non è ancora chiara: la Serie 2 AT non è la causa, è l'evidenza concreta del problema.

Il rilievo che BMW ha in parte "snaturato" la sua identità può essere in linea di massima condivisibile (anche se probabilmente bisognerebbe fare una serie di distinguo: valutare se ciò si traduca sempre in uno scadimento del prodotto; considerare quanto delle nuove strategie produttive è una "scelta" e quanto una "necessità", dettata dalle nuove esigenze del mercato e dai nuovi vincoli normativi; ecc.).

L'accusa di "non essere più in grado di costruire motori in anticipo di due o tre generazioni rispetto ai concorrenti", invece, mi lascia perplesso.

Non mi sembra che BMW abbia smesso di investire nello sviluppo.
La questione è che gli altri non stanno a guardare...

Nessuna azienda, in nessun settore tecnologico, ha mai potuto conservare a lungo un primato nell'innovazione, perché è fisiologico che questa sia meglio veicolata da realtà che hanno maggiore necessità di rischiare.
Chi ha perso il primato magari lo può riconquistare in un secondo momento, se non si è seduto troppo sugli allori e non ha fatto clamorosi errori strategici.

[AleArturo]

Per il resto non so come faccia Angelo a sapere che l'M2 sia più bella da guidare dell'M3 E30, universalmente riconosciuta come una delle più piacevoli sportive di tutti i tempi malgrado oggi abbia prestazioni inferiori anche alla sua 123d,

Per la banale ragione in base alla quale auto di nuova generazione sono superiori in tutto (se ben rrwlizzate come pare il caso di questa M2 stando ai commenti, alle prove e alle impressioni di tutti gli addetti ai lavori) rispetto ad auto di generazioni ed poche lontane, come lo sono le 911 di oggi rispetto ai celebrati ferri ignoranti che la casa di Stoccarda produceva negli anni 60 e 70 e via discorrendo.
Poi dipende anche da cosa intende ciascuno per "bella da guidare", può anche essere un discorso molto soggettivo, per me oggi "bella da guidare" è un'auto che va più forte permettendoti di fare cose che prima non potevi fare facendole col gusto di chi ancora sente di controllare l'auto è non esserne trasportato passivamente grazie alla sua elettronica ma con margini di sicurezza impensabili solo pochi anni fa.
Per un parere ancora più diretto aspetterò la prova su strada che ho fissato per il prossimo week end visto che Nuova Sport Car me ne ha gentilmente offerto la possibilità

Quanto al paragone col mondo degli orologi che continua a fare capolino ogni due post ribadisco che questo settore al contrario dell'orologeria é in continua evoluzione e non solo dal punto di vista tecnologico ma anche dell'utenza e di come percepisce le sue "utilità" in base a come sceglie.

Per le case automobilistiche assecondare le richieste del mercato ha un senso completamente differente da quello che ha per le case orologerie, dove diventa pretesto dietro al quale celare gli enormi profitti derivanti dalla loro pochezza di contenuti e dalla loro decadenza.

Cosa che, al contrario, non vale in nessun modo per il settore automobilistico dove di contenuti ce ne sono sempre di più nuovi e in misura sempre maggiore, qualunque sia il segmento in oggetto.

Le macchine odierne sono solo più potenti e veloci, non migliori sotto quasi tutti gli aspetti.
Sono meno raffinate, infinitamente meno affidabili perché più complesse, meno piacevoli da guidare perché filtrate da infiniti orpelli elettronici e meno belle perché deturpate da vincoli progettuali normati dalle esigenze di sicurezza.
Si spiega anche così l'enorme successo delle 911 serie 964 e 993, che non è legato solo a speculazioni finanziarie ma anche ad un'esplosiva domanda di 911 abbastanza anziane da avere le vere caratteristiche di una Carrera autentica e non tanto vecchie da essere fragili e delicate come auto classiche.

E proprio perché l'industria automobilistica è in continua evoluzione è a maggior ragione una vergogna che una casa che si fa portatrice di ideali di sportività, sostituisca motori nati e concepiti a metà anni '00, inediti e strettamente connessi con i propulsori delle F1 con unità derivate da motori degli anni '90, semplicemente turbizzati e modificati.

Perché se l'S65 dell'E92 era un gioiello nato da un foglio bianco con peculiarità degne di una F1 come la farfalla singola per cilindro o una velocità del pistone di oltre 24m/s, l'S55 della F32 è una modifica dell'N55, che deriva - sebbene lontanamente - dall'M54 delle E46 di fine '90/inizio '00.

Stesso dicasi per l'S85 della E60 (che era l'S65 con due cilindri in più) che è stato sostituito sull'F10 dall'S63 che è anch'esso derivato dall'N62.

Alla luce di quanto sostieni è una politica ancor più ingiuriosa verso gli appassionati che pagano prodotti infinitamente meno raffinati anche 20k in più delle più pregiate serie precedenti solo perché hanno tanti LED, lucine e navigatori.

Qualche piccolo appunto, in fine:
- l'850CSi aveva l'S70 da 5.7l e 381cv, mentre l'850Ci era 5.4l da 326cv;
- la Z8 come dimostrato dai numeri fu un enorme successo commerciale: produzione preventivata di 3000 unità annue, venduti 5704 esemplari nello stesso lasso di tempo ad un prezzo al centesimo identico a quello della 360 Spider, 240 milioni di lire;
- la Serie 8 fu venduta in 30.624 esemplari totali, un po' più della coeva W140 coupé venduta in 26.022 unità;
- vero che l'M120 Mercedes era un mostro di potenza rispetto all'M70 BMW, ma è vero che arrivó ben 4 anni dopo, che nel mondo dell'auto sono più di metà generazione di ritardo;
- Mercedes sarà anche arrivata prima sui turbodiesel, ma comunque se prendiamo in esempio le serie W201 ed E30 degli anni '80, troviamo i diesel aspirati OM601D20 delle 190D da 72cv e gli M21 delle 324d che ne avevano 86, la 190D 2.5 con 90cv e le 324td che ne avevano 115 e le 325tds da ben 143cv quando la 190D 2.5 turbo ne aveva 122cv.
Non c'era storia.

Oggi, invece, basta una Megane Trophy R da 275cv per mettere in pensiero una M2 da 100cv in più anche in pista, visto che al Ring la Renault gira in 7'54" e la M2 in 7'58".
A me dei tempi in pista frega poco, sono uno che guarda alla qualità e non alla quantità, ma se pensiamo che una M3 CSL con 360cv girava nel 2004 in 7'50" quando una 360 CS faceva 7'56"...
E noi qui parliamo di BMW a TA a motore trasversale da 7 posti e ci strappiamo i capelli per una 3 cilindri da 150k.

[mbelt]

Per il resto non so come faccia Angelo a sapere che l'M2 sia più bella da guidare dell'M3 E30, universalmente riconosciuta come una delle più piacevoli sportive di tutti i tempi malgrado oggi abbia prestazioni inferiori anche alla sua 123d,

Per la banale ragione in base alla quale auto di nuova generazione sono superiori in tutto (se ben rrwlizzate come pare il caso di questa M2 stando ai commenti, alle prove e alle impressioni di tutti gli addetti ai lavori) rispetto ad auto di generazioni ed poche lontane, come lo sono le 911 di oggi rispetto ai celebrati ferri ignoranti che la casa di Stoccarda produceva negli anni 60 e 70 e via discorrendo.
Poi dipende anche da cosa intende ciascuno per "bella da guidare", può anche essere un discorso molto soggettivo, per me oggi "bella da guidare" è un'auto che va più forte permettendoti di fare cose che prima non potevi fare facendole col gusto di chi ancora sente di controllare l'auto è non esserne trasportato passivamente grazie alla sua elettronica ma con margini di sicurezza impensabili solo pochi anni fa.
Per un parere ancora più diretto aspetterò la prova su strada che ho fissato per il prossimo week end visto che Nuova Sport Car me ne ha gentilmente offerto la possibilità

Quanto al paragone col mondo degli orologi che continua a fare capolino ogni due post ribadisco che questo settore al contrario dell'orologeria é in continua evoluzione e non solo dal punto di vista tecnologico ma anche dell'utenza e di come percepisce le sue "utilità" in base a come sceglie.

Per le case automobilistiche assecondare le richieste del mercato ha un senso completamente differente da quello che ha per le case orologerie, dove diventa pretesto dietro al quale celare gli enormi profitti derivanti dalla loro pochezza di contenuti e dalla loro decadenza.

Cosa che, al contrario, non vale in nessun modo per il settore automobilistico dove di contenuti ce ne sono sempre di più nuovi e in misura sempre maggiore, qualunque sia il segmento in oggetto.

Le macchine odierne sono solo più potenti e veloci, non migliori sotto quasi tutti gli aspetti.
Sono meno raffinate, infinitamente meno affidabili perché più complesse, meno piacevoli da guidare perché filtrate da infiniti orpelli elettronici e meno belle perché deturpate da vincoli progettuali normati dalle esigenze di sicurezza.
Si spiega anche così l'enorme successo delle 911 serie 964 e 993, che non è legato solo a speculazioni finanziarie ma anche ad un'esplosiva domanda di 911 abbastanza anziane da avere le vere caratteristiche di una Carrera autentica e non tanto vecchie da essere fragili e delicate come auto classiche.

E proprio perché l'industria automobilistica è in continua evoluzione è a maggior ragione una vergogna che una casa che si fa portatrice di ideali di sportività, sostituisca motori nati e concepiti a metà anni '00, inediti e strettamente connessi con i propulsori delle F1 con unità derivate da motori degli anni '90, semplicemente turbizzati e modificati.

Perché se l'S65 dell'E92 era un gioiello nato da un foglio bianco con peculiarità degne di una F1 come la farfalla singola per cilindro o una velocità del pistone di oltre 24m/s, l'S55 della F32 è una modifica dell'N55, che deriva - sebbene lontanamente - dall'M54 delle E46 di fine '90/inizio '00.

Stesso dicasi per l'S85 della E60 (che era l'S65 con due cilindri in più) che è stato sostituito sull'F10 dall'S63 che è anch'esso derivato dall'N62.

Alla luce di quanto sostieni è una politica ancor più ingiuriosa verso gli appassionati che pagano prodotti infinitamente meno raffinati anche 20k in più delle più pregiate serie precedenti solo perché hanno tanti LED, lucine e navigatori.

Qualche piccolo appunto, in fine:
- l'850CSi aveva l'S70 da 5.7l e 381cv, mentre l'850Ci era 5.4l da 326cv;
- la Z8 come dimostrato dai numeri fu un enorme successo commerciale: produzione preventivata di 3000 unità annue, venduti 5704 esemplari nello stesso lasso di tempo ad un prezzo al centesimo identico a quello della 360 Spider, 240 milioni di lire;
- la Serie 8 fu venduta in 30.624 esemplari totali, un po' più della coeva W140 coupé venduta in 26.022 unità;
- vero che l'M120 Mercedes era un mostro di potenza rispetto all'M70 BMW, ma è vero che arrivó ben 4 anni dopo, che nel mondo dell'auto sono più di metà generazione di ritardo;
- Mercedes sarà anche arrivata prima sui turbodiesel, ma comunque se prendiamo in esempio le serie W201 ed E30 degli anni '80, troviamo i diesel aspirati OM601D20 delle 190D da 72cv e gli M21 delle 324d che ne avevano 86, la 190D 2.5 con 90cv e le 324td che ne avevano 115 e le 325tds da ben 143cv quando la 190D 2.5 turbo ne aveva 122cv.
Non c'era storia.

Oggi, invece, basta una Megane Trophy R da 275cv per mettere in pensiero una M2 da 100cv in più anche in pista, visto che al Ring la Renault gira in 7'54" e la M2 in 7'58".
A me dei tempi in pista frega poco, sono uno che guarda alla qualità e non alla quantità, ma se pensiamo che una M3 CSL con 360cv girava nel 2004 in 7'50" quando una 360 CS faceva 7'56"...
E noi qui parliamo di BMW a TA a motore trasversale da 7 posti e ci strappiamo i capelli per una 3 cilindri da 150k.

LA prima 850I aveva 300 cv, esattamente come la 750I. Esattamente come la Mercedes 560 che però aveva già oltre dieci anni carriera nel 1989, e montava un V8. Il motore BMW era piuttosto deludente in termini di potenza in rapporto alla cilindrata, molto , anzi troppo conservatore nelle scelte, non era neppure bialbero, ma monoalbero, a due valvole per cilindro. Era tutto tranne che un motore sportivo.
Ma andiamo avanti. La serie 8 fu un fiasco commerciale totale. Fare il confronto con la coupé S è scorretto, perché fino al 1993 la W140 non era in vendita, cioè per ben quattro anni, i quattro anni di prima commercializzazione della serie 8. Ti pare un dettaglio? La precedente, la W126 era un capolavoro, ma era una vettura nata nel 1982, cioè qualcosa come 7 anni prima della BMW serie otto. Quindi non ci siamo proprio, anzi quei numeri dimostrano iì flop della serie otto che aveva ben altre ambizioni. Ed infatti fu un tale fiasco commerciale, malgrado le qualità, effettive ma non sportive, non fu tenuta poco a listino e manco fu sostituita, espressamente, la BMW lo disse, perché non aveva centrato gli obiettivi commerciali.
La Z8 ancora più bella, esclusiva, sportiva della serie 8, ma troppo cara. In Italia non si vendeva neppure a piangere, ma solo a suon di sconti, e poi non si vendeva lo stesso. Forse la linea per me bellissima non era piaciuta a tutti, forse non si era abituati ad una BMW così costosa. Sta di fatto che come era prevedibile oggi è molto ricercata, ma allora....lasciamo stare, se ne hanno fatte cinquemila certamente non le hanno vendute in Italia. Se parli con un concessionario BMW italiano te lo spiega, temevano l'arrivo della Z8 come quelli Alfa temevano l'arrivo della Sz.
Sui diesel era allora più facile mettere un turbo, inaffidabile peraltro, rispetto a mettere le quattro valvole per cilindro(già nel 1985 , pensiamo a quando ci è arrivata BMW) che mettere un turbo, che comunque fu la prima in assoluto a mettere (Mercedes). I diesel Mercedes erano per scelta poco potenti, ma di quei diesel lì un buon numero girano ancora sulle strade italiane, ci sono tassisti che hanno fatto 700.000 km senza cambiare motore, non so se mi spiego. Vedi mai in strada BMW diesel dell'epoca? No, e non è un caso o una coincidenza, chiedilo ai tassisti, ancora rimpiangono quei motori, più raffinati tecnicamente e longevi.
Quindi i veri motori gioiello di BMW erano gli M, da una parte, e i sei cilindri in linea di piccola cilindrata, che avevano una sonorità unica (ma consumavano troppo, e avevano la coppia troppo in alto, e pure scarsa potenza. Solo nel 1988 arrivarono i quattro valvole). Ma non c'era una vera supremazia BMW nei motori. Vi erano scelte diverse per ragioni commerciali e di immagine. Anzi BMW rispetto a Mercedes era una casa che metteva tantissima elettronica sulle sue macchine, elettronica inaffidabile, ,mentre Mercedes era giustamente diffidente della elettronica, e però era più innovativa meccanicamente, nei motori (tanti i primati Mercedes, dalla prima iniezione diretta sulla 300 SL, al primo motore quattro valvole di serie su un benzina), nelle sospensioni (BMW solo dieci anni dopo Mercedes adottò il multilink), nella sicurezza (tutti i brevetti Mercedes in materia non si contano), nei diesel (oltre al primo diesel, il primo turbo nel 1977 e il primo common rail battendo Alfa di sei mesi...)....Insomma non c'era storia. Ciò non toglie che anche se meno affidabili molte BMW avessero e abbiano fascino, abbiano fatto gran auto e gran motori. Ma mi sa che quando elenchi la BMW di un tempo attingi un po' alla fantasia...

[AleArturo]

Tutto vero su Mercedes.
Del resto ho scritto dati e numeri; chi sa leggere, li legge.

[Fabio3]

Buonasera mi sembra che il calo di cilindrata sia dovuto al fatto che siano motori con trazione anteriore e non posteriore come da storico BMW, e dovrebbero essere sì altro costruttore non ricordo quale, ma il fatto che sia anteriore fa sì che il cofano anteriore sia più corto (X la posizione in cui viene montato il motore) e quindi offre maggiore spazio con un abitacolo più vivibile. Stessa storia per la X1 che anche se le misure sono variate di poco é molto più spaziosa della precedente serie.. I tempi cambiano e le macchine vengono "imbavagliate" sempre più, però posso garantirvi che come piacere di quindi le BMW si distinguono sempre..

[AleArturo]

Curioso che oggi, 7 marzo, mentre qui ne stiamo parlando, ricorrono i 100 anni dalla prima commessa della Rapp Motoren Werke come fabbrica di motori aeronautici del rivoluzionario motore a 6 cilindri in linea progettato da Max Friz.
Nasceva così, 100 anni fa, quella che il 21 luglio 1917 sarebbe stata fondata ufficialmente come Bayerische Motoren Werke GmbH.

Auguro a BMW altri 100 anni di storia e a me stesso, e agli altri appassionati, altri 100 anni di BMW vere.
Con l'occasione, posto una panoramica dei modelli per me più significativi della storia dell'elica.


La 328 del '36.
L'auto che ha dominato le competizioni ante seconda guerra mondiale con all'attivo oltre 220 trofei fra cui Le Mans e Mille Miglia.


La 507 del '55.
Una delle BMW della crisi del dopoguerra, ma una delle più affascinanti macchine di sempre.


La Isetta del '55.
Semplicemente la macchina a cui dobbiamo le BMW, senza di lei la casa non avrebbe superato la più grande crisi della sua storia.


La Neue Klasse E115 del '61.
Disegnata da Michelotti, è la vettura che ha segnato l'uscita di BMW dalla crisi e che ha iniziato la storia della BMW moderna, ma il suo merito più grande è che è apparso su di lei, la prima volta, il "gomito di Hofmeister" tipico della finestratura laterale posteriore di ogni BMW. E' la mamma della Serie 5.


La 2002 Turbo E10 del '71.
Disegnata da Paul Bracq e basata sulla Tii con l’M15 dotato di iniezione Kugelfischer ma che con l’aggiunta di una turbina KKK diventava l'M31 da 2.0l L4. Fu la prima macchina con motore turbo della storia ad entrare in produzione.


La 3.0 CSL E9 del '73.
Semplicemente la CSL. Per me la più bella BMW 6 cilindri di sempre, di Giovanni Michelotti.


La Serie 7 E23 del '77.
Disegnata da Paul Bracq, fu la prima meravigliosa Serie 7.


La M1 E26 del '78.
La prima grande M, l'unica BMW di sempre a motore centrale (ovviamente L6), disegnata da Giugiaro.


L'M3 E30 dell'86.
La punta di diamante della Serie 3 E30 disegnata da Luthe. La prima M3.
LA M3.


La Serie 8 E31 dell'89.
Manifesto tecnologico BMW a cavallo fra '80 e '90, disegnata da Klaus Luthe.


La Serie 5 E39 del '95.
La migliore Serie 5 di sempre, disegnata da Joji Nagashima.


La Z8 E52 del '99.
La perfezione su ruote. Van Goerz disse che se avesse dovuto disegnare la 507 quarant'anni dopo, l'avrebbe disegnata come l'ha fatta Fisker. A Monaco ci hanno infilato dentro il V8 5.0l dell'M5 E39.


L'X5 E53 del '99.
L'ML ha iniziato il fenomeno SUV, lei l'ha sancito a livello mondiale. Purtroppo anche l'X5 di Bangle occupa un posto di rilievo nella storia dell'elica.


La M3 E46 del 2000.
Il miglior 6 in linea BMW di sempre sotto il cofano della miglior Serie 3 di sempre, la E46 di Eric Goplen.


E' questa la BMW che hanno presentato oggi. Dietro questa macchina c'è l'idea di BMW per le BMW dei prossimi 100 anni.
Speriamo bene.

[Istaro]

Curioso che oggi, 7 marzo, mentre qui ne stiamo parlando, ricorrono i 100 anni dalla prima commessa della Rapp Motoren Werke come fabbrica di motori aeronautici del rivoluzionario motore a 6 cilindri in linea progettato da Max Friz.
Nasceva così, 100 anni fa, quella che il 21 luglio 1917 sarebbe stata fondata ufficialmente come Bayerische Motoren Werke GmbH.

Auguro a BMW altri 100 anni di storia e a me stesso, e agli altri appassionati, altri 100 anni di BMW vere.
Con l'occasione, posto una panoramica dei modelli per me più significativi della storia dell'elica.

(...)

Belle.   

507  e  CSL su tutte.   

[ALAN FORD]

Buonasera mi sembra che il calo di cilindrata sia dovuto al fatto che siano motori con trazione anteriore e non posteriore come da storico BMW, e dovrebbero essere sì altro costruttore non ricordo quale, ma il fatto che sia anteriore fa sì che il cofano anteriore sia più corto (X la posizione in cui viene montato il motore) e quindi offre maggiore spazio con un abitacolo più vivibile. Stessa storia per la X1 che anche se le misure sono variate di poco é molto più spaziosa della precedente serie.. I tempi cambiano e le macchine vengono "imbavagliate" sempre più, però posso garantirvi che come piacere di quindi le BMW si distinguono sempre..

Si ma nello stesso cofano ci mettono anche il quattro cilindri.

[mbelt]

Buonasera mi sembra che il calo di cilindrata sia dovuto al fatto che siano motori con trazione anteriore e non posteriore come da storico BMW, e dovrebbero essere sì altro costruttore non ricordo quale, ma il fatto che sia anteriore fa sì che il cofano anteriore sia più corto (X la posizione in cui viene montato il motore) e quindi offre maggiore spazio con un abitacolo più vivibile. Stessa storia per la X1 che anche se le misure sono variate di poco é molto più spaziosa della precedente serie.. I tempi cambiano e le macchine vengono "imbavagliate" sempre più, però posso garantirvi che come piacere di quindi le BMW si distinguono sempre..

Si ma nello stesso cofano ci mettono anche il quattro cilindri.

Ma soprattutto con la trazione anteriore il motore è trasversale quindi l'ingombro col numero dei cilindri in linea è trasversale. Il che consente certamente di avere più spazio nell'abitacolo (anche per l'assenza dell'albero di trasmissione, ma diminuisce, per esempio, di solito lo spazio per le ruote sicché il diametro di sterzata aumenta. Uno dei tanti punti non a favore della TA.

[ciaca]

Le macchine odierne sono solo più potenti e veloci, non migliori sotto quasi tutti gli aspetti.
Sono meno raffinate, infinitamente meno affidabili perché più complesse, meno piacevoli da guidare perché filtrate da infiniti orpelli elettronici e meno belle perché deturpate da vincoli progettuali normati dalle esigenze di sicurezza.

Non sono per nulla d'accordo

Si spiega anche così l'enorme successo delle 911 serie 964 e 993, che non è legato solo a speculazioni finanziarie 

Mah, a me pare solo la classica speculazione come se ne sono già viste tante altre.
Una 964 l'ho avuta per oltre 10 anni e non c'è un solo aspetto, dico uno, in base al quale un uomo sano di mente e che ama la guida potrebbe preferirla ad una attuale 911. Siamo seri....

[AleArturo]

E pensare che un certo Alois Ruf, mica il primo venuto, ebbe a dire "una 911 di 1000kg per 130cv ti regala sensazioni che in una 911 di 1600kg e 500cv sono ormai perse nella notte dei tempi".

E non credo che Ruf di Porsche se ne intenda poco.

[ciaca]

Ma questo nessuno lo discute.
Da questo a scrivere che una Porsche 2.4 si fa guidare con maggiore "piacere" rispetto ad una attuale, al punto che qualcuno per questo possa trovare più gratificante spendere gli stessi soldi per il ferro ignorante piuttosto che per la 911 attualmente in commercio, ce ne passa
Ogni epoca regala le sue "sensazioni".

Poi per fare poesia e pompare miti possiamo scrivere di tutto e di più, io che non sono mai stato un amante dei ferri ignoranti di Stoccarda gli preferisco pure le dino246 che almeno sul dritto stanno in strada sopra i 150 km/h
A proposito di "belle da guidare"

P.s: e a proposito di case che sembrano aver abbandonato la filosofia d'altri tempi, che evidentemente non è solo BMW, senza per questo incorrere nella censura per decadenza
P.s2: se le auto sportive sono fatte bene gli ausilii elettronici si possono disinserire, giusto per la pista dove al massimo distruggi l'auto. Per strada è bene che ci siano, anche se alla guida c'è un pilota vero. Io questa battaglia nostalgica di retroguardia faccio davvero fatica a capirla.

[AleArturo]

Quando hai lo sterzo elettrico, i freni by wire e il cambio elettroattuato hai voglia a disinserire il PSM!
Certe sensazioni tattili, comunque, non le avrai mai più.

E se parli con qualsiasi porschista (o bmwista) di vecchia data, te lo dice senza pensarci un secondo.

[ciaca]

Certe sensazioni tattili, comunque, non le avrai mai più.

E su questo siamo d'accordo.
Ma hai anche tante altre cose, non si può ridurre il "piacere di guida" alle sole "sensazioni tattili" dei ferri ignoranti di una volta.
Nel bilancio complessivo io trovo molto più piacevoli e gratificanti le sportive moderne, e ogni ulteriore evoluzione è sempre globalmente più gratificante della precedente.
Vediamo Sabato (se il tempo sarà clemente) che "sensazioni tattili" offre la M2, posto che chi l'ha provata in pista sembra felice come un bambino che gioca col trenino