BMW: nuovo diesel quadriturbo da 400 cv

[S.M.]

Stefano credimi che a me di BMW non me ne può fregare di meno
Proprio perché non ho nessuna particolare storica simpatia verso la casa riesco a guardare le cose con più distacco rispetto a chi, come per esempio Alessandro, ha avuto una "storia" con questa casa o è particolarmente affezionato a quello che ha fatto in passato.

Le cose dette sono tutte parzialmente vere ma restano chiacchiere perché quello che conta alla fine è andare incontro al mercato o ancora meglio orientarne la percezione in favore delle proprie scelte.

E i numeri dimostrano cHe BMW sta bene, è un'azienda in salute, molto più di quanto non lo fosse in passato, tecnologicamente non ha nulla da invidiare alla concorrenza, su alcune cose Come i TD è chiaramente davanti a tutti, è l'unica delle 3 holding che è forte anche nelle due ruote, con il rilancio di mini ha anche una varietà di marchi e tipologia di prodotto invidiabile, e dallo scandalo delle emissioni che ha colpito VW ne è uscita ancor più forte.

Se pensiamo a cos'era BMW ancora negli anni 80 e a cosa è diventata oggi pur nel rimpianto di chi ha amato un certo tipo di auto che non sembrano voler più fare non si può non prendere atto che sono cresciuti forti e sani, stanno bene e non mi sembra abbiano molto da temere dalla concorrenza almeno per il prossimo futuro.

Quanto ai problemi di affidabilità dei TD problemi alle turbine ci sono stati su alcuni motori ma sono già un ricordo, altri problemi ci sono stati alla distribuzione in modo poco uniforme e non sono mai stati del tutto risolti (ma nel caso si manifestino la casa li passa in garanzia sEnza troppe storie). D'altronde i problemi li hanno avuti tutti e Audi in maggior misura, nessuno è perfetto.

Continui a ripetere che sui Td è avanti a tutti perchè ti basi solo sul dato della potenza ma non è affatto così.
Per me ci sono motori Audi Tdi che nulla hanno da invidiare ai BMW ed anzi nelle cilindrate più alte sono in assoluto il top e pure Mercedes stà arrivando.
BMW punta a stupire ed avere il primato aumentando sempre (e solo) la potenza specifica, oltretutto temo a discapito dell'affidabilità e durata. Mai si erano sentite prima storie sui problemi alle catene di distribuzione o sui turbo.
Sono record per parlarne al bar tra smanettoni della domenica che poco si addicono a berline ad alte prestazioni....

No, non ne riconosco la supremazia assoluta, diciamo che sono tra i migliori

[ciaca]

In realtà le turbine si rompono da quando esistono e non mi risulta che i primi casi noti siano quelli di BMW. Ai tempi dei primi TD Renault dovevi camminare con la turbina di scorta.

I problemi alla catena di distribuzione paradossalmente hanno afflitto alcune versioni depotenziate più di quanto abbiano afflitto le versioni a maggior potenza specifica e proprio per il diverso dimensionamento di alcuni particolari fatti su queste ultime per resistere a maggiori sollecitazioni, quindi non è vera l'equazione maggiore potenza specifica=minore affidabilità.

Io non ne faccio una questione di "sola" potenza, la potenza non è mai "sola" o solo da una parte come ho già provato a esporre in altro 3d dove sono state mostrate le curve caratteristiche di determinati motori.

BMW in questo è avanti perché è quella che è riuscita a fare i biturbo di piccola cilindrata - che sono quelli che si vendono e che fanno i fatturati - non solo con la maggiore potenza ma con la migliore coppia ed erogazione, grazie al suo twinturbo a geometria variabile che ha fatto scuola (visto che sono tutti progetti messi a punto oltre 10 anni fa); il tutto contenendo i consumi che sono riferimento per la categoria, e pure le emissioni (per quel che valgono i test) senza dover barare nel modo spregiudicato in cui ha barato VW.

I 2.0 TD sono i migliori TD oggi in commercio, per potenza, coppia, elasticità, consumi ed emissioni inquinanti, e questo lo capisci immediatamente quando ne guidi uno, magari dopo aver provato un Audi o un Mercedes di pari cilindrata. Non al bar, sulla strada.

[mbelt]

Stefano credimi che a me di BMW non me ne può fregare di meno
Proprio perché non ho nessuna particolare storica simpatia verso la casa riesco a guardare le cose con più distacco rispetto a chi, come per esempio Alessandro, ha avuto una "storia" con questa casa o è particolarmente affezionato a quello che ha fatto in passato.

Le cose dette sono tutte parzialmente vere ma restano chiacchiere perché quello che conta alla fine è andare incontro al mercato o ancora meglio orientarne la percezione in favore delle proprie scelte.

E i numeri dimostrano cHe BMW sta bene, è un'azienda in salute, molto più di quanto non lo fosse in passato, tecnologicamente non ha nulla da invidiare alla concorrenza, su alcune cose Come i TD è chiaramente davanti a tutti, è l'unica delle 3 holding che è forte anche nelle due ruote, con il rilancio di mini ha anche una varietà di marchi e tipologia di prodotto invidiabile, e dallo scandalo delle emissioni che ha colpito VW ne è uscita ancor più forte.

Se pensiamo a cos'era BMW ancora negli anni 80 e a cosa è diventata oggi pur nel rimpianto di chi ha amato un certo tipo di auto che non sembrano voler più fare non si può non prendere atto che sono cresciuti forti e sani, stanno bene e non mi sembra abbiano molto da temere dalla concorrenza almeno per il prossimo futuro.

Quanto ai problemi di affidabilità dei TD problemi alle turbine ci sono stati su alcuni motori ma sono già un ricordo, altri problemi ci sono stati alla distribuzione in modo poco uniforme e non sono mai stati del tutto risolti (ma nel caso si manifestino la casa li passa in garanzia sEnza troppe storie). D'altronde i problemi li hanno avuti tutti e Audi in maggior misura, nessuno è perfetto.

Continui a ripetere che sui Td è avanti a tutti perchè ti basi solo sul dato della potenza ma non è affatto così.
Per me ci sono motori Audi Tdi che nulla hanno da invidiare ai BMW ed anzi nelle cilindrate più alte sono in assoluto il top e pure Mercedes stà arrivando.
BMW punta a stupire ed avere il primato aumentando sempre (e solo) la potenza specifica, oltretutto temo a discapito dell'affidabilità e durata. Mai si erano sentite prima storie sui problemi alle catene di distribuzione o sui turbo.
Sono record per parlarne al bar tra smanettoni della domenica che poco si addicono a berline ad alte prestazioni....

No, non ne riconosco la supremazia assoluta, diciamo che sono tra i migliori

Angelo afferma che il problema delle turbine è risolto ma io so che non è così, perché a mio fratello ne hanno appena sostituita una sul solito 2.0 tdi comprato nuovo a 60k circa, un po' pochi perché sia del tutto regolare. Ovviamente la hanno cambiata in garanzia, ma evidentemente i problemi continuano. E non concordo in nulla neppure sul l'analisi che fa complessiva dei motori diesel BMW rispetto alla concorrenza. E spiego il perché. Anzitutto il motore della storia recente di BMW più disgraziato di tutti è stato il primo 177 cv 2.0 td che non solo aveva continuo problemi di turbo, ma addirittura ingoiava le lamelle dell'impianto di aspirazione scassando i motori. Ci sono motori che si sono rotti a 3000 km, io un caso del genere nè in Audi, nè in Mercedes l'ho mai visto. Poi anche la storia della truffa su Euro 5 , diciamo che però era limitata ai motori Euro cinque. E mentre noi discutiamo qui l'Autojournal ha fatto una prova dei consumi e degli inquinamenti reali ( cioè su strada realmente, senza lesinare sul'uso degli equipaggiamenti di bord, nel traffico di tutti i giorni, alternando vari tipi di percorso,  e senza accelerazioni letargiche) arrivando alla conclusione che Peugeot batteva BMW, e che anche VW Euro 6 batteva BMW.
Poi: ruvidità di funzionamento, rumorosità agricola ( quando io mi ricordo come suonava bene il V8 della 740 D), insomma non un bel quadro.
Infine sulle doppie turbine in serie. BMW ha il merito di aver fatto debuttare questa soluzione su un turbodiesel ( mentre non ha il merito di aver fatto debuttare il turbo a geometria variabile sui diesel, altro primato VW, mente Porsche ha quello della geometria variabile sul benzina), ma questa tecnologia è da tanti anni che è replicata da tanti costruttori: Mercedes sul suo vecchio 2.1, che aveva appunto le due turbine in serie, Fiat Lancia Alfa , e Opel, che avevano una versione a doppia turbina in serie già nel 2009 del 19, che era chiamato TTD, non so poi che fine abbia fatto quel motore).

[ciaca]

Non sarà un bel quadro ma continuano a vincere premi, riscuotere consensi e vendere auto bene. Delle due l'una, o anche nel mercato delle automobili come per gli orologi c'è ampia diffusione di coglioni o, ed è ciò che a me sembra più probabile, certe critiche seppur motivate forse sono troppo severe anche e soprattutto in rapporto a ciò che fa la concorrenza.
La mia esperienza si limita a ciò che possiedo e posso solo dire che dopo aver provato quasi tutti i 2.0 TD in commercio quello BMW è, e non di poco, il migliore da ogni punto di vista. Ne sono talmente soddisfatto per tutto che il prossimo sarà un B47 (l'evoluzione dell'N47). Almeno nel mio caso la casa ha fidelizzato un cliente, ampiamente soddisfatto, cHe se la ride serenamente quando legge certi discorsi da nerd al bar (appunto) e poi va per strada, più forte di molte sportive e di tutte le altre 2 litri TD in circolazione e consumando meno di una Smart turbo

[S.M.]

È proprio questo il nocciolo del problema.

Si sono concentrati sul 2.0 litri spremendo fino all'ultimo cavallo od al massimo sul 3.0l, spesso sacrificando affidabilità e durata.
Sono usciti dal mercato delle alte cilindrate lasciando il campo libero agli altri costruttori.
Se il mercato premia, il prestigio perde, cosa già nota per quanto riguarda gli orologi, perché dovrebbe e essere diverso per le auto?

[mbelt]

È proprio questo il nocciolo del problema.

Si sono concentrati sul 2.0 litri spremendo fino all'ultimo cavallo od al massimo sul 3.0l, spesso sacrificando affidabilità e durata.
Sono usciti dal mercato delle alte cilindrate lasciando il campo libero agli altri costruttori.
Se il mercato premia, il prestigio perde, cosa già nota per quanto riguarda gli orologi, perché dovrebbe e essere diverso per le auto?

Comunque i3.0 L6 vanno bene, è sui 2.0 che ci sono problemi, e anche se io come funzionamento preferisco l'audi v6. Diciamo anche la verità: BMW storicamente un campione di affidabilità non è mai stato. Anni fa era l'elettronica che faceva impazzire, ma la meccanica andava bene sempre, poi cose sono cambiate. Il ricordo sempre che la mia 335i coupé tiptronic la diedi via dopo aver letto cosa succedeva a quel motore, prima che avessi problemi. Tu pensa che persino le prime splendide M3 V8 rimanevano a piedi con la pompa della benzina. Vero è che comunque tutte le tre tedesche negli anni sono calate di affidabilità, diciamo che BMW un po' di più . Vendono bene perché le Mini vendono bene, le Rolls vendono bene, e le stesse BMW vendono bene, anche perché hanno una assistenza che cambia tutto in garanzia senza problemi. Comunque le tre case sono lì lì anche per la vendita. Mia personale previsione: dopo tanti anni io penso che questa nuova Classe E prenderà il largo....

[ciaca]

È proprio questo il nocciolo del problema.

Si sono concentrati sul 2.0 litri spremendo fino all'ultimo cavallo od al massimo sul 3.0l, spesso sacrificando affidabilità e durata.
Sono usciti dal mercato delle alte cilindrate lasciando il campo libero agli altri costruttori.
Se il mercato premia, il prestigio perde, cosa già nota per quanto riguarda gli orologi, perché dovrebbe e essere diverso per le auto?

Perché al contrario degli orologi le auto si comprano per usarle e non per celebrare la meccanica e si vende non quello che è concettualmente più evoluto o sofisticato ma ciò che l'utenza trova più idoneo alle proprie esigenze, che sono pratiche e tangibili e non frutto di poesie e suggestioni.

Se si sono concentrati sull'evoluzione delle piccole cilindrate (cosa che hanno fatto tutti) é perché è quello che l'utenza vuole. E sono stati più bravi degli altri, prestazioni alla mano. Questo per me che non sono un nostalgico delle BMW di una volta (incluse quelle che avevano fama di non tenere la strada appena cadevano 4 gocce d'acqua?!) é un merito. Il prestigio? Roba per le chiacchiere da bar, quello che conta sono i prodotti e le vendite e il buon nome della casa, in termini di vendite, non sembra soffrirne, segno che questi prodotti tanto schifo come si sente al bar forse non fanno

Sono almeno 15 anni che leggo sempre le stesse lamentazioni (anche per le moto) nei bar virtuali, ma sono appunto chiacchiere (e quando una moto BMW l'ho comprata ho smesso di cambiare ogni 2 anni e me la tengo felicemente soddisfatto da 7 anni perché paralever e telever ce li ha solo BMW e quando impari a capire a che servono non ne puoi più fare a meno).

In compenso settimana scorsa mi sono fatto un centinaio di km su superstrada e strada provinciale con una A3 Sedan td da 185 cv. E ancora di più ho capito perché BMW sui TD è avanti, e non di poco

[ciaca]

Una precisazione sulle volumetrie e i frazionamenti dei TD.
Tutta l'industria dell'automobile e non soltanto BMW si è orientata sui 4 cilindri 2 litri sovralimentati (basta guardare la gamma dei vari produttori) e all'interno di essa quali sono gli allestimenti motoristici che fanno la grossa parte delle vendite.

Il perché è semplice e ragionevole, e non ha nulla a che vedere con le chiacchiere da bar che seppur interessanti e divertenti per gli "impallinati" della materia con la realtà spesso hanno poca attinenza.

La ragione è che già dagli anni 90 con l'evoluzione della sovralimentazione si è capito che almeno in Europa questi motori erano ciò che si vendeva meglio e ciò che meglio incontrava le esigenze della grossa parte del mercato. Già allora si vendevano più Golf GTD e BMW 320 TD che non le varie benzina o peggio le varie motorizzazioni plurifrazionate a grande volumetria.

Mercato che vuole motori con il giusto mix di prestazioni, consumi, economia di gestione, prezzo, oltre che ingombri e pesi coerenti con auto sufficientemente legger e compatte.
E questo è esattamente ciò che i 2 litri TD offrono.

Le case lo hanno capito e ci hanno investito potendo beneficiare di enormi economie di scala sviluppando un unico progetto impiegabile in una sempre più ampia e profonda gamma di modelli, al limite estensibile in frazionamento grazie ad una architettura modulare, proprio grazie alle evoluzioni tecniche sia sulla sovralimentazione che sui sistemi di iniezione (in questo il commonrail ha avuto un grande impatto e non a caso i migliori motori Alfa che hanno iniziato a beneficiarne erano proprio 2 litri a 4 cilindri) che hanno consentito ai diesel (originariamente pensati per veicoli industriali) di adattarsi sempre meglio alle moderne automobili e alle richieste del mercato.
Senza contare i vantaggi in termini di economia di costruzione (e quindi di prezzo), contenimento dei pesi, degli ingombri.

Mercato i cui grandi numeri si concentrano proprio su queste tipologie di motori, lasciando ai plurifrazionati di grande volumetrie nicchie più o meno rilevanti, ma pur sempre nicchie.

Le ragioni sono quindi pratiche, non sono capricci e seppur invise agli "appassionati" dediti alle discussioni filosofiche e di principio, hanno la loro ragionevole ragion d'essere nella pratica e nella banale evidenza di un mercato che premia queste scelte perché è dalla clientela (la maggior parte di essa, quella che le chiacchiere sui forum non se le fila ma che tira fuori i soldi per comprare le auto) che queste scelte sono state dettate.

E non per imbarbarimento della cultura motoristica come qualcuno crede, ma per la semplice e banale constatazione che un'auto è prima di tutto uno strumento (e non un oggetto di culto su cui filosofeggiare come può essere un orologio) e deve quindi offrire quel mix di cui sopra, Mix Che oggi nessun motore è capace di offrire al pari di un 2.0 TD di ultima generazione (e tra questi nessuno meglio di BMW).

Il problema delle filosofie tra appassionati è che spesso si perde di vista il mondo reale, che almeno per le auto conta ancora tanto

[ciaca]

Piccola nota a margine: da 11 anni di fila (2004-2015) BMW è il gruppo premium che vende più auto nel mondo. Solo nel primo trimestre 2016, per la prima volta in 11 anni, ha venduto meno di vw e Mercedes.

[mbelt]

Una precisazione sulle volumetrie e i frazionamenti dei TD.
Tutta l'industria dell'automobile e non soltanto BMW si è orientata sui 4 cilindri 2 litri sovralimentati (basta guardare la gamma dei vari produttori) e all'interno di essa quali sono gli allestimenti motoristici che fanno la grossa parte delle vendite.

Il perché è semplice e ragionevole, e non ha nulla a che vedere con le chiacchiere da bar che seppur interessanti e divertenti per gli "impallinati" della materia con la realtà spesso hanno poca attinenza.

La ragione è che già dagli anni 90 con l'evoluzione della sovralimentazione si è capito che almeno in Europa questi motori erano ciò che si vendeva meglio e ciò che meglio incontrava le esigenze della grossa parte del mercato. Già allora si vendevano più Golf GTD e BMW 320 TD che non le varie benzina o peggio le varie motorizzazioni plurifrazionate a grande volumetria.

Mercato che vuole motori con il giusto mix di prestazioni, consumi, economia di gestione, prezzo, oltre che ingombri e pesi coerenti con auto sufficientemente legger e compatte.
E questo è esattamente ciò che i 2 litri TD offrono.

Le case lo hanno capito e ci hanno investito potendo beneficiare di enormi economie di scala sviluppando un unico progetto impiegabile in una sempre più ampia e profonda gamma di modelli, al limite estensibile in frazionamento grazie ad una architettura modulare, proprio grazie alle evoluzioni tecniche sia sulla sovralimentazione che sui sistemi di iniezione (in questo il commonrail ha avuto un grande impatto e non a caso i migliori motori Alfa che hanno iniziato a beneficiarne erano proprio 2 litri a 4 cilindri) che hanno consentito ai diesel (originariamente pensati per veicoli industriali) di adattarsi sempre meglio alle moderne automobili e alle richieste del mercato.
Senza contare i vantaggi in termini di economia di costruzione (e quindi di prezzo), contenimento dei pesi, degli ingombri.

Mercato i cui grandi numeri si concentrano proprio su queste tipologie di motori, lasciando ai plurifrazionati di grande volumetrie nicchie più o meno rilevanti, ma pur sempre nicchie.

Le ragioni sono quindi pratiche, non sono capricci e seppur invise agli "appassionati" dediti alle discussioni filosofiche e di principio, hanno la loro ragionevole ragion d'essere nella pratica e nella banale evidenza di un mercato che premia queste scelte perché è dalla clientela (la maggior parte di essa, quella che le chiacchiere sui forum non se le fila ma che tira fuori i soldi per comprare le auto) che queste scelte sono state dettate.

E non per imbarbarimento della cultura motoristica come qualcuno crede, ma per la semplice e banale constatazione che un'auto è prima di tutto uno strumento (e non un oggetto di culto su cui filosofeggiare come può essere un orologio) e deve quindi offrire quel mix di cui sopra, Mix Che oggi nessun motore è capace di offrire al pari di un 2.0 TD di ultima generazione (e tra questi nessuno meglio di BMW).

Il problema delle filosofie tra appassionati è che spesso si perde di vista il mondo reale, che almeno per le auto conta ancora tanto

Angelo, neppure io faccio filosofia su una automobile . Però io a partita di prestazioni, piu o meno , preferisco più centimetri cubi e meno turbo. Perché non è che un 2.0 è razionale un 2.2 non lo è più, oppure un quattro cilindri non lo è invece di un sei. Sono tutti oggetti che soddisfano esigenze pratiche. E come spesso accade esageri pure perché il 2.0 si è imposto negli anni 2000 in termini di mercato, dopo il 2003. Fino ad allora si vendevano 2.0 su app compatte ma poi tantissimi 3.0 sei cilindri. È che con maggiori potenze ricavate con enorme facilità, e la stupidaggine del superbollo, ad un certo punto anche le vetture di classe E le hanno vendute benino col 2.0. Resta che col 3.0 vanno nettamente meglio. Ti lascio con la convinzione che BMW sia il meglio del meglio. Per me non è così, proprio per nulla, e meno che mai oggi.

[ciaca]

Il problema è che ciò che preferisci tu per le ragioni che hai ben esposto non è ciò che preferisce il mercato, che vuole appunto quel mix di prestazioni ed economia di esercizio e gestione di cui ho scritto e che un plurifrazionato di grande volumetria non può offrire. E nulla c'entra il superbollo che è un fatto esclusivamente italiano mentre qua parliamo di mercato globale.
C'entra che la domanda su quel tipo di motori si è concentrata, tanto più quanto sono riusciti a renderli brillanti e allo stesso tempo parchi. Perché nel mondo c'è (molta) gente che alla pompa (e in officina) quattro conti in tasca se li fa, e i 3.0 V6 non li compra quale che sia la tipologia del mezzo. Sono motori di nicchia e come tali vengono trattati, con tutte le ragionevoli spiegazioni del caso. Le case non devono assecondare i capricci degli impallinati al bar, devono vendere.

Su BMW, al di là del mio pensiero, parlano i numeri. Primo gruppo al mondo per numero di vendite e profitti da 11 anni, battuti per 7 anni di fila i record di vendite. Non succede per caso, checché ne dicano gli impallinati sui forum.
Poi, almeno sui 2.0 TD c'è poco da dire, basterebbero i premi che hanno riscosso, bastano giá solo le curve caratteristiche e i dati tecnici, ma soprattutto basterebbe guidarne (sul serio) uno, per capire che oggi sul mercato miglior 2 litri sovralimentato non esiste.

[mbelt]

Il problema è che ciò che preferisci tu per le ragioni che hai ben esposto non è ciò che preferisce il mercato, che vuole appunto quel mix di prestazioni ed economia di esercizio e gestione di cui ho scritto e che un plurifrazionato di grande volumetria non può offrire. E nulla c'entra il superbollo che è un fatto esclusivamente italiano mentre qua parliamo di mercato globale.
C'entra che la domanda su quel tipo di motori si è concentrata, tanto più quanto sono riusciti a renderli brillanti e allo stesso tempo parchi. Perché nel mondo c'è (molta) gente che alla pompa (e in officina) quattro conti in tasca se li fa, e i 3.0 V6 non li compra quale che sia la tipologia del mezzo. Sono motori di nicchia e come tali vengono trattati, con tutte le ragionevoli spiegazioni del caso. Le case non devono assecondare i capricci degli impallinati al bar, devono vendere.

Su BMW, al di là del mio pensiero, parlano i numeri. Primo gruppo al mondo per numero di vendite e profitti da 11 anni, battuti per 7 anni di fila i record di vendite. Non succede per caso, checché ne dicano gli impallinati sui forum.
Poi, almeno sui 2.0 TD c'è poco da dire, basterebbero i premi che hanno riscosso, bastano giá solo le curve caratteristiche e i dati tecnici, ma soprattutto basterebbe guidarne (sul serio) uno, per capire che oggi sul mercato miglior 2 litri sovralimentato non esiste.

Rispetto la tua opinione ma non la condivido. E osservo pure che ti affidi ad occhi bendati al mercato. Io non lo faccio per gli orologi e non lo faccio per le auto. La spiegazione che tu dai, che per l'auto varrebbero criteri pratici che per gli orologi non valgono in sé è condivisibile. Peccato che non spieghi minimante questa tua consegna al mercato per l'auto. Perché quello che tu giudichi irrazionale lo fai sulla base di tuoi gusti, che io neppure condivido. Solo che anche qui tu pensi di essere l'unico ad avere gusti oggettivi, quindi cosa fai? Invece di dire mi piacciono i duemila perché sono quelli che piacciono al mercato dici che l'unica scelta pratica sarebbe il 2000. Ma quando mai? Come se chi cercasse più del 2000 fosse un "filosofo"? Ma io dico: ma ti rendi conto di quello che scrivi ogni tanto? Cosa ti autorizza ad affermare anche solo sul piano tecnico che il 2000 è più efficiente? Ti rispondo: nulla. Anzi in molte situazioni un 3000 può essere molto più efficiente di un 2000. E allora? Allora io potrei dirti che cercando un Roth sei un filosofo? Ma veramente proprio siamo fuori da ogni grazia di Dio.

[ciaca]

Però io a partita di prestazioni, piu o meno , preferisco più centimetri cubi e meno turbo. Perché non è che un 2.0 è razionale un 2.2 non lo è più, oppure un quattro cilindri non lo è invece di un sei. Sono tutti oggetti che soddisfano esigenze pratiche. E come spesso accade esageri pure perché il 2.0 si è imposto negli anni 2000 in termini di mercato, dopo il 2003. Fino ad allora si vendevano 2.0 su app compatte ma poi tantissimi 3.0 sei cilindri.

A parte che i 2.0 TD sulle serie 3 e sulle Golf ci sono dall'inizio degli anni 90 quando già si vendevano meglio di altre cose, l'idea di fare motori più frazionati e di maggiore volumetria per avere le medesime prestazioni in termini di cv e coppia (ma con pesi e ingombri maggiori, maggiori costi e consumi nel migliore dei casi analoghi) solo per soddisfare le fisime dei nerd sui forum è appunto una di quelle idiozie senza senso (dal punto di vista tecnico, dell'efficienza, aziendale ed economico) che escono fuori dalle chiacchiere da Bar e per le quali uno studente di ingegneria meccanica la primo esame di meccanica razionale potrebbe essere cacciato via a pedate nel culo.
Grazie al cielo che ancora le case sono governate con la testa, e non con le fisime degli inpallinati.
Ed è evidente che il problema non sono i 200 cc in più o meno, visto che hai parlato di 3 litri e 6 cilindri, motorizzazioni che esistono ma sono riservate alla nicchia di prodotti per le nicchie di mercato che è disposta a comprarle.

[mbelt]

Però io a partita di prestazioni, piu o meno , preferisco più centimetri cubi e meno turbo. Perché non è che un 2.0 è razionale un 2.2 non lo è più, oppure un quattro cilindri non lo è invece di un sei. Sono tutti oggetti che soddisfano esigenze pratiche. E come spesso accade esageri pure perché il 2.0 si è imposto negli anni 2000 in termini di mercato, dopo il 2003. Fino ad allora si vendevano 2.0 su app compatte ma poi tantissimi 3.0 sei cilindri.

A parte che i 2.0 TD sulle serie 3 e sulle Golf ci sono dall'inizio degli anni 90 quando già si vendevano meglio di altre cose, l'idea di fare motori più frazionati e di maggiore volumetria per avere le medesime prestazioni in termini di cv e coppia (ma con pesi e ingombri maggiori, maggiori costi e consumi nel migliore dei casi analoghi) solo per soddisfare le fisime dei nerd sui forum è appunto una di quelle idiozie senza senso (dal punto di vista tecnico, dell'efficienza, aziendale ed economico) che escono fuori dalle chiacchiere da Bar e per le quali uno studente di ingegneria meccanica la primo esame di meccanica razionale potrebbe essere cacciato via a pedate nel culo.
Grazie al cielo che ancora le case sono governate con la testa, e non con le fisime degli inpallinati.
Ed è evidente che il problema non sono i 200 cc in più o meno, visto che hai parlato di 3 litri e 6 cilindri, motorizzazioni che esistono ma sono riservate alla nicchia di prodotti per le nicchie di mercato che è disposta a comprarle.

Purtroppo Angelo anche qui devo constare che non sai di cosa scrivi. Tu pensi che un sei cilindri sia una fisima da nerd dei forum? Ma tu non stai bene, ma proprio per nulla. Ti informo che a causa del superbollo in Italia le vendite dei tremila, che ancora fino al 2006-2007 erano fortissime sono calate in  maniera vistosa. Ma all'estero i 3000 sono in assoluto una delle motorizzazioni più vendute. Quindi sta cosa per cui all'improvviso il mercato mondiale scopre il duemila tdi te lo sei inventato, semplicemente non esiste. In Italia si è scoperto solo per ragioni fiscali, ma questo non fa venire meno in nulla la desiderabilità di avere più cilindri e cilindrata, ed infatti dove non ci sono assurdità fiscali quei motori si vendono ancora oggi come ieri. Aggiungo che l'eficienza, meglio un parametro dell'efficienza, ha a che vedere con la cilindrata unitaria mai con quella totale. E poi è un elemento comunque molto relativo lo stesso. Purtroppo devo lasciarti anche in questa discussione perché non trovo più il Ciaca che credevo di conoscere.

[ciaca]

In Italia. Che è la goccia nel mare.
Ma la 318td (1600 turbo intercooler con meno di 100 cv) di metà anni 90 e la 325td dei primi anni 90 me le devo essere sognate. Allora superbollo non ce n'era, ma il conto alla pompa se lo facevano già in tanti, soprattutto quelli che i km li fanno davvero e non di chiacchiere al bar.
E le 318TD e 325td hanno venduto tanto, e non solo in Italia.

Ribadisco, fare oggi un 3.0 TD 6 cilindri per avere coppia e potenza estraibili da un 2.0 4 cilindri è un'idiozia da ogni punto di vista, di quelle che solo chi si impalla nella filosofia e perde di vista la realtà (come spesso accade nelle discussioni da bar tra impallinati) può concepire.

Le grandi volumetrie e i plurofrazionati grazie alle elevate potenze specifiche dei piccoli 2.0 4 cilindri hanno iniziato ad essere motori di nicchia, per i pochi disposti a spendere di piú per avere piú potenza, già dalla seconda metà degli anni 90 perché sempre meno persone erano disposte a scegliere i primi al posto dei secondi e per ragioni molto pratiche e che nulla hanno a che vedere con la filosofia.
Perché la gente non compra le auto con i criteri degli impallinati da forum.