Disastro aereo Aegypt Air

[mbelt]

In queste ore sono impegnato in altre e dolorose priorità. Però vorrei capire da voi se mi sto sbagliando io ancora oppure siamo in presenza di un nuovo incidente misterioso.  A me quello che colpisce è di nuovo la dinamica: ad un certo punto un volo regolare non risponde più ai richiami della radio, ma continua a volare. Fa strane virate, assolutamente anomale, poi precipita. A me ricorda qualcosa. Qui si scrive: è forse una bomba, ma perché prima dell'esplosione i piloti non rispondono più al controllo del traffico? E quelle virate che ricordano quelle dell'Air Malaysia? Io sono perplesso, ho dubbi su quanto continua a succedere ai voli commerciali. C'è qualcosa che non mi torna.

[ciaca]

Dalle prime ricostruzioni dei tracciati radar pare si vedano una repentina perdita di quota e due virate una di 90 e una di 350 gradi.
Al netto dell'ultima virata le altre sono manovre compatibili con l'evento di una improvvisa decompressione in cabina, per esempio a seguito di un'esplosione, nel qual caso la prassi è levarsi dal traffico e posizionarsi ad una quota tale che l'ossigenazione in cabina possa essere garantita nonostante la perdita di pressione.
Chiaramente nulla ancora si sa di preciso (e queste stesse informazioni non hanno conferma ufficiale).

Questi gli ultimi ACARS rilevati


00:26Z 3044 ANTI ICE R WINDOW
00:26Z 561200 R SLIDING WINDOW SENSOR
00:26Z 2600 SMOKE LAVATORY SMOKE
00:27Z 2600 AVIONICS SMOKE
00:28Z 561100 R FIXED WINDOW SENSOR
00:29Z 2200 AUTO FLT FCU 2 FAULT
00:29Z 2700 F/CTL SEC 3 FAULT

[AleArturo]

Non sto seguendo il caso come vorrei, mi fa piacere che Marco abbia aperto la discussione per leggerne.

Che sia un incidente penso nessuno lo creda.

[mbelt]

Dalle prime ricostruzioni dei tracciati radar pare si vedano una repentina perdita di quota e due virate una di 90 e una di 350 gradi.
Al netto dell'ultima virata le altre sono manovre compatibili con l'evento di una improvvisa decompressione in cabina, per esempio a seguito di un'esplosione, nel qual caso la prassi è levarsi dal traffico e posizionarsi ad una quota tale che l'ossigenazione in cabina possa essere garantita nonostante la perdita di pressione.
Chiaramente nulla ancora si sa di preciso (e queste stesse informazioni non hanno conferma ufficiale).

Questi gli ultimi ACARS rilevati


00:26Z 3044 ANTI ICE R WINDOW
00:26Z 561200 R SLIDING WINDOW SENSOR
00:26Z 2600 SMOKE LAVATORY SMOKE
00:27Z 2600 AVIONICS SMOKE
00:28Z 561100 R FIXED WINDOW SENSOR
00:29Z 2200 AUTO FLT FCU 2 FAULT
00:29Z 2700 F/CTL SEC 3 FAULT

Io non so se quelle virate siano compatibili con una piccola bomba che abbi creato un danno seguito da decompressione. A me sembrano strane. Certo è normale perdere quota, ma virare? Ma la cosa che mi lascia perplesso è il silenzio radio che precede di una mezz'ora il precipitare dell'aereo. Che è successo in questa mezz'ora? Un tentativo di dirottamenti finito tragicamente? Possibile , forse. Però ci sono strane similitudini con altri incidenti non chiari. Sono diverse e tutte molto rare.

[leolunetta]

Già non amo volare, poi con queste notizie poco chiare che ogni tanto trapelano diciamo che l'aereo non è proprio il mio mezzo di trasporto preferito…
Continuo a seguirvi.

[ciaca]

Che sia un incidente penso nessuno lo creda.

E sbaglia.
Allo stato attuale le uniche informazioni rilevanti trapelate sono quelle riferite agli ACARS pochi minuti prima che l'aereo scomparisse dai radar, che ci dicono di fumo nel reparto di alloggiamento dell'elettronica di controllo dell'aeromobile e nel bagno posto in posozione limitrofa e a seguire guasti alla FCU (l'unità in cabina di comando che i piloti utilizzano per immettere comandi nel computer di volo) e al SEC 3, ossia l'unità di controllo degli spoilers e di altri sottosistemi.

Cito:

"There was a fire on board," aviation expert Tim van Beveren told the German broadcaster Deutsche Welle .

"The system sent very clear messages. There was a lavatory smoke detected. A minute later, avionics compartment smoke detected...Two minutes later, the flight control units are failing."

La fonte di questi segnali ACARS é l'aviation herald, un sito molto attendibile che li avrebbe ricevuti da "canali indipendenti" (la vasta rete di stazioni radio amatoriali dedita alla raccolta di questi dati su cui si fonda anche il sito flightradar24 n.d.r.).

Se ciò sia stato provocato da un guasto o da un qualche attentato ad ora non è dato saperlo e dubito che sarà possibile prima del ritrovamento delle scatole nere.
Un particolare non fa comunque escludere l'ipotesi del guasto, tutt'altro che remota, ossia la mancata rivendicazione dell'eventuale attentato da parte di alcuna organizzazione terroristica (per il volo russo precipitato sul Sinai la rivendicazione arrivó dopo poche ore).

Io non so se quelle virate siano compatibili con una piccola bomba che abbi creato un danno seguito da decompressione

Da quel che ho letto io il protocollo di emergenza in caso di improvvisa depressurizzazione esplosiva è quello: virata a 90 gradi e quindi subito a quota 10.000 piedi.
Quella anomala è la virata a 350 gradi, ma se come pare i sistemi di controllo sono in avaria (Fly by wire) potrebbe anche essere, purtroppo, il segno di un aeromobile totalmente fuori controllo.

[guagua72]

Troppo frammentarie le informazioni. Da non scartare nemmeno l'ipotesi di bomba, ma se tanto mi da tanto, statisticamente, la bomba deve fare parlare di se, le dinamiche qui sono diverse, al momento.  Se non per il fatto che siamo in pieno boom da paura terrorismo, in altre epoche, l'incidente sarebbe stato catalogato diversamente.

[tick]

Io ci vedo poco mistero e tanta fuffa da parte dei mezzi di “informazione”.  Sappiamo che l’aereo è caduto, sappiamo dove. Abbiamo un paio di fonti discordanti sugli ultimi minuti di volo: i dati “pubblici”, ADS-B, dicono che è andato dritto, un radar della difesa “pare” (Min dif greco) l’abbia visto fare un paio di virate di cui almeno una piuttosto bizzarra se ci riferiamo esclusivamente alla prua. Sembra sia sceso di quota prima di sparire, ma non sappiamo in maniera certa di quanto e in quanto tempo. Fosse stata una decompressione si sarebbero fermati a 10000 ft. Un radar civile lo ha visto sempre in crociera.
Sembra che ci siano messaggi diagnostici che segnalano delle anomalie nella zona del primo ufficiale. Ci fosse stata una decompressione di qualche tipo sarebbe in mezzo a quei messaggi, che pure magari sono stati inviati e non ricevuti. In questo solo una nota @ciaca: Simon dice che ha tre fonti differenti che gli hanno comunicato gli ACARS ricevuti, non che tre fonti li hanno catturati. Questo perché a differenza dei dati ADS-B (o della radio) che sono diffusi a tutti perché ne facciano buon uso, gli ACARS sono diagnostici interni e riservati delle compagnie o dei loro fornitori. Quindi le fonti sono nel circuito o in Compagnia.
@mbelt Il silenzio radio è normale ed in futuro sarà quasi la norma in quanto i passaggi tra una zona e l’altra saranno gestiti via data link. Se il controllore non aveva chiesto all’equipaggio di riportare una volta raggiunto qualche punto, e non pare il caso, niente di strano. Anche la mancanza di messaggi di emergenza vari in radio non è strana. Come ti ricorderai dai tempi del P66 le direttive sono Aviate (governa l’aereo), Navigate (assumi una rotta che ti porti in salvo) e solo alla fine Communicate. Su questo pure c’è chi dice che i distress sono stati lanciati e chi no, quindi niente di solido da discutere. Il tentativo di comunicazione è arrivato al momento del passaggio fuori da Atene per Cairo, proprio nel momento in cui sono stati generati gli ACARS (e forse anche inviati, ma non lo sappiamo). Dopo qualche minuto sono spariti dagli strumenti. Quei minuti saranno da studiare.
Sugli “esperti”: per rendersi conto della categoria basta vedere il servizio di SkyTG24, quasi offensivo per l’intelletto umano. Non è poi che se i nomi sono stranieri la cosa acquista maggior valore.
Aspettiamo i registratori e anche stavolta il “mistero” acquisterà una sua logica. Capisco la fregola da notiziario che deve riempire ogni edizione con qualche minchiata, ma è sufficiente attendere l’inchiesta. Tanto chi vuole credere a Mig libici, alieni o terroristi lo farà comunque. Quello stesso giorno sono caduti 3 aerei ma per ovvii motivi questo evento, in questo momento, colpisce di più la fantasia.
Nel frattempo voliamo sereni che Riggio ha detto che da noi statuttoapposto.

[ciaca]

Tick,  per come la so io anche gli ACARS così come gli ADS-B - al di là della differente funzione - possono essere ricevuti dalle stazioni di terra amatoriali.
Il fatto che gli ADS-B vengano ritrasmessi dalle stazioni di terra del controllo aereo ai vari aeromobili in volo per ragioni di controllo del traffico, e siano quindi anche più facilmente intercettabili da qualche amatore rispetto agli ACARS che invece non vengono ritrasmessi avendo solo funzione diagnostica, non toglie la possibilità che qualche radioamatore possa intercettarli, come qualunque altro segnale radio nella data banda di frequenza.

http://www.hamradioscience.com/adding-ads-b-acars-and-atc-audio-to-planeplotter-using-multiple-rtl2832u-sticks/

Dubito, fortemente, che le fonti dell'Aviation Herald siano interne alla compagnia o all'ATC.

[tick]

Dubito, fortemente, che le fonti dell'Aviation Herald siano interne alla compagnia o all'ATC.

Nel tempo il buon Simon ha costruito una rete di informazioni che si è provata affidabile, ed è il motivo per cui oggi è considerato affidabile. Come ha spesso scritto le sue fonti sono assolutamente all'interno delle compagnie, dei motoristi, degli aeroporti, dei team di indagine ed il fatto di averle protette gli consente di avere informazioni di prima mano. E come sempre anche stavolta non si è limitato a dare le informazioni una volta ricevute ma ha atteso di averle controllate da più parti. A differenza dei giornali che pubblicano qualsiasi cosa ricevuta da chiunque senza una minima verifica.
Sull'intercettazione non basta scrivere ACARS in Google credimi. Una volta era necessario captare il segnale (che può essere trasmesso in differenti modi radio o satellite), poi decodificare i messaggi che ogni compagnia o produttore modificava alla sua maniera e per i quali ogni messaggio da decodificare necessitava di conoscere le implementazioni di ogni compagnia per ogni macchina. Come se questo non bastasse, da almeno 10 anni il segnale viene cifrato quindi devi pure aprire il layer di crittografia.
Tutto questo per ragioni di sicurezza ma soprattutto commerciali: via ACARS girano messaggi che riguardano la manutenzione, uno degli aspetti di competitive intelligence che ad ogni compagnia piacerebbe adocchiare. Viaggiano i dati di funzionamento dei motori (che spesso vanno dritti ai produttori con cui ci sono i contratti) da cui si estraggono informazioni su consumi, profili di volo e affidabilità. Girano informazioni da/per gli equipaggi con informazioni interne sulle rotazioni loro e delle macchine. Tutte cose che non vanno in radio ma usano appunto satcom o ACARS ( che a sua volta può usare satcom per il collegamento).
Intercettare è diverso da riuscire a interpretare. Le informazioni che abbiamo visto arrivano da qualcuno in fondo al filo, non da un egiziano con la cantenna sul tetto.

[mbelt]

Vero che ci possono essere momenti di silenzio nel passaggio da un centro di controllo all'altro, ma qui pare ci sia un problema: non c'è un silenzio radio, c'è la mancata risposta a chi provava a contattarlo. Cioè tutt'altra cosa e molto strana, tano più che l'aero avrebbe volato altri 13 minuti prima di precipitare. E allora questo cosa può avere a che vedere con una bomba? Con un guasto tecnico? Parrebbe più probabile un dirottamento, magari finito male.

[ciaca]

Qui la corretta interpretazione di tutti i segnali pubblicati

http://www.telegraph.co.uk/news/2016/05/21/smoke-in-the-cabin-what-does-the-data-from-egyptair-ms804s-senso/

Si notano in particolare i primi relativi a guasti nei finestrini fissi e scorrevoli della cabina di pilotaggio.

P.s. Tick, secondo me sottovaluti ciò che si può fare con una buona apparecchiatura
http://www.rtl-sdr.com/rtl-sdr-radio-scanner-tutorial-receiving-airplane-data-with-acars/

[tick]

Vero che ci possono essere momenti di silenzio nel passaggio da un centro di controllo all'altro, ma qui pare ci sia un problema: non c'è un silenzio radio, c'è la mancata risposta a chi provava a contattarlo. Cioè tutt'altra cosa e molto strana, tano più che l'aero avrebbe volato altri 13 minuti prima di precipitare. E allora questo cosa può avere a che vedere con una bomba? Con un guasto tecnico? Parrebbe più probabile un dirottamento, magari finito male.

Tu dici tredici, io ho fatto conto di circa tre che sono appunto quelli per cui scrivevo "Quei minuti saranno da studiare". Al netto che i tuoi tredici e i miei tre sono campati per aria, con le informazioni pubbliche che abbiamo.

[tick]

P.s. Tick, secondo me sottovaluti ciò che si può fare con una buona apparecchiatura
http://www.rtl-sdr.com/rtl-sdr-radio-scanner-tutorial-receiving-airplane-data-with-acars/

Secondo me tu sopravvaluti la prima roba che trovi con Google.
Quella roba richiede che tu abbia la possibilità di prendere i messaggi su VHF (l'egiziano con la cantenna di cui scrivevo prima), come ti dicevo una sola delle possibilità di data link dell'ACARS. Questo riduce ad una frazione le possibili comunicazione intercettabili. Sempre nel tuo caso ottimo le comunicazioni sono codificate, non cifrate. E' come se io al bar sentissi parlare un tedesco al tavolo a fianco, non è che non lo sento, ma non lo capisco. La differenza è che il tedesco lo posso imparare o tradurre con Google, per i messaggi ACARS hai bisogno dei manuali che ogni compagnia redige da se, per ogni tipo di velivolo e per ogni terzo consumatore di quei dati, o fidarmi di qualche DB messo insieme da non so chi.
Fatto questo, non hai letto la cosa più importante: non solo sono messaggi codificati ma quasi sempre sono anche cifrati con protocolli decisamente poco conosciuti (e questo può essere un problema sotto certi aspetti). Se le comunicazioni (come abbastanza usuale) sono passate su satcom nemmeno le intercetti quando salgono ma quando tornano giù, e quindi sopra hanno un ulteriore layer di crittografia.
Impossibile? No. Improbabile? Sicuramente.
Non è che se ti faccio un filmato su come intercettare un TACS allora domani con la radiolina tutti ci ascoltiamo il vicino con l'aifòn.
Tu assumi di essere seduto al bar a Milano e sentire chiacchierare due che stanno a Varese nel dialetto della tua terra.

[ciaca]

No, sei tu Che assumi che tutti i radioamatori dediti a questo tipo di attività siano dotati solo di radiolina. E non é così
Gli ACARS vengono captati, ogni giorno, e anche decifrati e decriptati. Come tante altre cose molto più difficili e blindate. Con la tecnologia in commercio oggi ci sono ragazzini di 15 anni capaci di aprire i server di certe multinazionali, altro che ACARS.
Non è questione di sopravvalutare ciò che si trova su Google,  ma di prenderne atto. Queste cose si fanno, e da tanti anni.
Quale che sia la finte, comunque, ciò che rileva è che sia attendibile. E mi pare che su questo non ci siano più dubbi.

P.s.: sono criptati gli ACARS via satcom, originariamente gli ACARS via VHF non lo erano e ancora oggi molte compagnie non li criptano nonostante la ARINC abbia rilasciato nuovi standard di criptaggio anche per i VHF. Anche quelli, comunque, possono essere decriptati.
Ovvio che non lo si fa per tutti, non avrebbe senso. Ma di fronte ad un disastro non deve stupire se un batch di acars captati da quell'aeromobile, seppur criptati vengano inviati a chi ha le risorse, gli strumenti e le conoscenze (come l'AH) per renderli intelligibili.