Mercedes 300 SEL 6.3

[guagua72]

Quando ero piccolo a metà anni 80, dove l'Italia cresceva a ritmi più alti di ora, non c'era tutto questo ben di dio.

Io negli anni 80 ricordo un parco circolante molto più "costoso" di quello attuale.

Ma al di là dei nostri ricordi a dirlo sono numeri e statistiche

Anni 80 più costoso per Angelo, anche a livello di statistiche, perché invece per me e la mia percezione falsata e ; a questo punto distorta, della realtà il picco del lusso accessibile sono stati gli anni fine 90 inizio 2000. Prima metà dei 2000 per essere precisi. Porsche Cayenne che spuntavano ovunque, Porsche 996 come se piovesse, BMW M a iosa……... eccetera eccetera

[leolunetta]

Fiscalizzazione pesante e non detraibilità delle vetture il vero danno secondo me, perché la verità è venuta a galla quando hanno cominciato ad usare una tassazione forte su alcuni tipi di auto, molti tra gli Italiani non se le sono più potute permettere e contunua ancora oggi. A me pare che le case stesse seguano il percorso dei motori più piccoli e performanti anche per questo motivo, meno consumi, tasse e minori costi assicurativi per l'utente=più vetture vendute, anche per vetture abbastanza costose il trend è quello.

[mbelt]

Fiscalizzazione pesante e non detraibilità delle vetture il vero danno secondo me, perché la verità è venuta a galla quando hanno cominciato ad usare una tassazione forte su alcuni tipi di auto, molti tra gli Italiani non se le sono più potute permettere e contunua ancora oggi. A me pare che le case stesse seguano il percorso dei motori più piccoli e performanti anche per questo motivo, meno consumi, tasse e minori costi assicurativi per l'utente=più vetture vendute, anche per vetture abbastanza costose il trend è quello.

Minori consumi forse, se non spremi la meccanica, ma anche minore affidabilità, ma anche minore souplesse di funzionamento, minore guidabilità, manutenzione più onerosa, sonorità modesta.

[ciaca]

I Consumi, a parità di ordine di grandezza della potenza, sono certamente minori (senza forse) su un piccolo motore sovralimentato indipendentemente da quanto é "spremuto".

Un esempio tra tanti sono i nuovi motori da 2 litri e 2.5 litri che monta Porsche sulle nuove Boxster/Cayman, erogano più cv di quelli aspirati a 6 cilindri e di maggior volumetria che hanno sostituito, ma consumano circa il 10% in meno.

Questi è vero tanto più quanto più è "spremuto" il sovralimentato, al punto che un piccolo 1.4 twincharged benzina é in grado di erogare gli stessi 170 cv di un 4 cilindri aspirato da 2.3 lItri con consumi inferiori del 20%.

Questo perché é superiore il rendimento interno, sono minori le perdite per attriti e le perdite di pompaggio, e perché si recupera energia dai gas di scarico trasferendola all’aria aspirata per bruciare meglio e in quantità maggiore il combustibile.

Una diretta correlazione tra downsizing e affidabilità non esiste, i casi di motori difettosi riguardano sia motori di grande volumetria plurofrazionati che motori piccoli e sovralimentati. Dipende dal progetto e dal corretto dimensionamento degli elementi, la volumetria non c'entra nulla.

Esiste invece nei motori sovralimentati un ulteriore fonte di rottura: le turbine.

Surplesse di funzionamento e "guidabilitá" non so che significhino, di sicuro un motore più grande non sovralimentato e con più cilindri ha un comportamento meno ruvido ma un "twincharger" a iniezione diretta "equivalente" (nei suddetti termini di potenza) ha una erogazione più pronta e più costante rispetto ad un motore aspirato.

La realtà é che l'evoluzione dei motori sovralimentati, con l'eliminazione del turbo lag e l'adozione di più di una turbina di dimensioni differenti da utilizzare a secondo del regime di rotazione del motore ha permesso di ottenere le stesse potenze, con caratteristiche di erogazione della stessa e consumi, e complessivamente un'efficienza, superiori ai motori aspirati equipollenti.

Ecco perché il downsizing e una scelta non solo di opportunismo economico, ma anche logica sul piano tecnologico, specie sui motori a benzina che hanno un rendimento interno più basso dei motori diesel e una diversa e meno costante curva di erogazione della coppia, e Che grazie ai moderni sistemi di sovralimentazione possono offrire, in unione col downsizing, tutte le migliorie di cui sopra al punto da avvicinarsi ai suddetti TD proprio in rapporto alle caratteristiche per le quali tali TD si lasciano preferire.

Il guidatore dell'auto utilitaria (da non confondere con la piccola citycar ma da intendere come fruitore di auto con una precisa utilità) apprezza, compra e premia tale scelta Che diventa così logica non solo sul piano teorico e tecnico, ma anche sul piano commerciale.

[mbelt]

I Consumi, a parità di ordine di grandezza della potenza, sono certamente minori (senza forse) su un piccolo motore sovralimentato indipendentemente da quanto é "spremuto".

Un esempio tra tanti sono i nuovi motori da 2 litri e 2.5 litri che monta Porsche sulle nuove Boxster/Cayman, erogano più cv di quelli aspirati a 6 cilindri e di maggior volumetria che hanno sostituito, ma consumano circa il 10% in meno.

Questi è vero tanto più quanto più è "spremuto" il sovralimentato, al punto che un piccolo 1.4 twincharged benzina é in grado di erogare gli stessi 170 cv di un 4 cilindri aspirato da 2.3 lItri con consumi inferiori del 20%.

Questo perché é superiore il rendimento interno, sono minori le perdite per attriti e le perdite di pompaggio, e perché si recupera energia dai gas di scarico trasferendola all’aria aspirata per bruciare meglio e in quantità maggiore il combustibile.

Una diretta correlazione tra downsizing e affidabilità non esiste, i casi di motori difettosi riguardano sia motori di grande volumetria plurofrazionati che motori piccoli e sovralimentati. Dipende dal progetto e dal corretto dimensionamento degli elementi, la volumetria non c'entra nulla.

Esiste invece nei motori sovralimentati un ulteriore fonte di rottura: le turbine.

Surplesse di funzionamento e "guidabilitá" non so che significhino, di sicuro un motore più grande non sovralimentato e con più cilindri ha un comportamento meno ruvido ma un "twincharger" a iniezione diretta "equivalente" (nei suddetti termini di potenza) ha una erogazione più pronta e più costante rispetto ad un motore aspirato.

La realtà é che l'evoluzione dei motori sovralimentati, con l'eliminazione del turbo lag e l'adozione di più di una turbina di dimensioni differenti da utilizzare a secondo del regime di rotazione del motore ha permesso di ottenere le stesse potenze, con caratteristiche di erogazione della stessa e consumi, e complessivamente un'efficienza, superiori ai motori aspirati equipollenti.

Ecco perché il downsizing e una scelta non solo di opportunismo economico, ma anche logica sul piano tecnologico, specie sui motori a benzina che hanno un rendimento interno più basso dei motori diesel e una diversa e meno costante curva di erogazione della coppia, e Che grazie ai moderni sistemi di sovralimentazione possono offrire, in unione col downsizing, tutte le migliorie di cui sopra al punto da avvicinarsi ai suddetti TD proprio in rapporto alle caratteristiche per le quali tali TD si lasciano preferire.

Il guidatore dell'auto utilitaria (da non confondere con la piccola citycar ma da intendere come fruitore di auto con una precisa utilità) apprezza, compra e premia tale scelta Che diventa così logica non solo sul piano teorico e tecnico, ma anche sul piano commerciale.

Ma l'hai letto l'articolo dell'AJ di cui ho postato il link nel topic specifico? Perché lì si smonta la "storia" dei consumi. Certo se usi l'auto solo in città il piccolo turbo consuma meno, ma se sfrutti un po' la meccanica il discorso cambia. L'AJ ha fatto uno studio comparativo fra consumi dichiarati e quelli reali su strada, e ha scoperto che se sugli aspirati grandi la differenza sta nell'ordine del 20 per cento, la differenza tra i piccoli pompati diventa del 46% , non so se mi spiego. Turbo Lag cancellato? Ma in quale film? Il turbo lag è stato ridotto non cancellato, è una cosa completamente diversa. Non esiste relazione tra difettosità e complessità meccanica? Esiste, eccome che esiste, ed esiste da sempre, sia sui benzina che sui diesel, e prova ne è che dei moderni motori spremuti come limoni non fanno mai le percorrenze che facevano motori precedenti meno spinti, malgrado il progresso tecnologico.
Ho capito che tu ti sei convinto dell'assurdità che il 2.0 TDI sia il motore del futuro, ma se leggi l'articolo che ti ho postato potresti scoprire che le alte cilindrate stanno per tornare perché erano fatte solo per frodare i test di omologazione, che dal 2017 saranno totalmente cambiati. Se poi uno avesse ancora dubbi vada a vedere i consumi reali dei diesel e benzina di Mazda, faccia il rapporto con le prestazioni, e vedrà se consumano meno i Mazda o gli "spremutini".

[ciaca]

Per me una cosa che praticamente non esiste e che forse possono rilevare solo sofisticati strumenti, come il turbo lag sui moderni propulsori twincharged, non esiste.

A me piace parlare ci cose concrete e tangibili, non di fisime filosofiche. E sui moderni twincharged il turbo lag PRATICAMENTE non esiste. Basta guidarne uno per rendersene conto.

La storia dei consumi é supportata da ampia letteratura oltre da fondamenti di fisica e meccanica, non stiamo parlando di occulte alchimie. I fondamenti sono quelli che ho provato a riassumere, più cilindri e più volume = maggiori perdite per attrito, maggiori masse in movimento, maggiori perdite di pompaggio. Con l'aggiunta del contributo energetico recuperato dai gas di scarico nei turbo 2+2 non può fare 5.

Se Poi entriamo nel campo di come vengono misurati questi consumi non ne usciamo più, come barano, quanto barano, perché barano, chi e in quale diversa misura. Per cui mi limito alla mia personale esperienza: con un td da 215 cv consumo quanto il maxiscooter mentre con un A4 2.0 tfsi da 211 cv mio cognato sta appena sopra ai 10 km/l.

Dati di fatti alla mano, a parità di utilizzo (quale che esso sia) un piccolo turbo  consuma meno di un aspirato più grande con la stessa potenza, che é la ragione per la quale ne vendono a iosa.

Non esiste relazione tra difettosità e complessità meccanica?

E chi ha scritto il contrario? Io ho scritto che non esiste relazione tra difettositá e downsizing. Motori piccoli twincharged che per altro sono meccanicamente meno complessi dei pari potenza di grande volumetria plurofrazionati.

Ho capito che tu ti sei convinto dell'assurdità che il 2.0 TDI sia il motore del futuro

Anche questa non l'ho scritta io.
Io ho scritto che OGGI questi motori hanno un senso sia tecnologico che economico, visto che il mercato li compra e hanno tutte le ragioni, tecniche ed economiche, di esistere.

Quello che accadrà nel futuro più o meno lontano, tra ibrido, elettrico, idrogeno, prezzo dei carburanti ed eventuali altre innovazioni capaci di modificare sostanzialmente il quadro economico e tecnologico attuale, io non ho la pretesa di saperlo.

P.s: purtroppo non leggo il francese.

[mbelt]

Per me una cosa che praticamente non esiste e che forse possono rilevare solo sofisticati strumenti, come il turbo lag sui moderni propulsori twincharged, non esiste.
A me piace parlare ci cose concrete e tangibili, non di fisime filosofiche. E sui moderni twincharged il turbo lag PRATICAMENTE non esiste. Basta guidarne uno per rendersene conto.

La storia dei consumi é supportata da ampia letteratura oltre da fondamenti di fisica e meccanica, non stiamo parlando di occulte alchimie. I fondamenti sono quelli che ho provato a riassumere, più cilindri e più volume = maggiori perdite per attrito, maggiori masse in movimento, maggiori perdite di pompaggio. Con l'aggiunta del contributo energetico recuperato dai gas di scarico. 2+2 non può fare 5.
Se Poi entriamo nel campo di come vengono misurati questi consumi non ne usciamo più, come barano, quanto barano, perché barano.

Dati di fatti alla mano, a parità di utilizzo (quale che esso sia) un piccolo turbo  consuma meno di un aspirato più grande con la stessa potenza, che é la ragione per la quale ne vendono a iosa.

Non esiste relazione tra difettosità e complessità meccanica?

E chi ha scritto il contrario? Io ho scritto che non esiste relazione tra difettositá e downsizing. Motori piccoli twincharged che per altro sono meccanicamente meno complessi dei pari potenza di grande volumetria plurofrazionati.

Ho capito che tu ti sei convinto dell'assurdità che il 2.0 TDI sia il motore del futuro

Anche questa non l'ho scritta io.
Io ho scritto che OGGI questi motori hanno un senso sia tecnologico che economico, visto che il mercato li compra e hanno tutte le ragioni, tecniche ed economiche, di esistere.

Quello che accadrà nel futuro più o meno lontano, tra ibrido, elettrico, idrogeno, prezzo dei carburanti ed eventuali altre innovazioni capaci di modificare sostanzialmente il quadro economico e tecnologico attuale, io non ho la pretesa di saperlo.

P.s: purtroppo non leggo il francese.

Hai delle grosse carenze di base in questo settore (e non solo). E non le rimedierai perché credi di conoscere cose che non conosci.  Leggi l'AJ : lì ci sono prove reali, consumi reali, a confronto con quelli omologati. E ti spiegano perché un turbo a benzina se spremuto consuma di più di un aspirato a benzina di pari potenza. E si rompe anche di più. Ha un solo vantaggio: che le case risparmiano e barano di più sulle omologazioni. E' più complesso un turbo che un aspirato questo lo capirebbe anche un bambino, senza turbe ideologiche basate sulla faziosità pro BMW.
Ah, già, ma il motore del futuro è il BMW 2 litri TDI ......

[Istaro]

P.s: purtroppo non leggo il francese.

Usa il traduttore automatico!

Il risultato non è ovviamente preciso e scorrevole, ma se l'esigenza non è professionale... 

[AleArturo]

Mi sembra l'argomento si stia sovrapponendo con quello del topic sul downsizing, ma tanto in questo quanto in quello, le cose vere le sta dicendo Mbelt, anche perché Angelo persiste nell'assurdo paragonare nei consumi motori ciclo Diesel ed Otto.

[mbelt]

Mi sembra l'argomento si stia sovrapponendo con quello del topic sul downsizing, ma tanto in questo quanto in quello, le cose vere le sta dicendo Mbelt, anche perché Angelo persiste nell'assurdo paragonare nei consumi motori ciclo Diesel ed Otto.

La cosa più divertente è che Angelo non si rende conto, perché non li conosce , di quali siano i veri pregi e i veri difetti dei piccoli motori. Tra i pregi dei piccoli motori spremuti, per esempio, c'è il peso più ridotto, ma anche gli ingombri più ridotti che possono favorire diversi aspetti non secondari dell'automobile: da una comportamento dinamico migliore, ad una sicurezza passiva migliore (sempre ceteris paribus). Ad esempio su vetture a motore anteriore un motore più piccolo potrebbe favorire un inserimento in curva più pronto, oppure, in alcuni casi, una linea del cofano più bassa (in verità questo accadeva tanti anni fa, perché purtroppo nel norme di sicurezza per i pedoni impongono comunque musi alti). Si potrebbe anche aggiungere che i motori piccoli servono anche alle ibride che nel prossimo futuro invaderanno il mercato, e le ibride sì, consumano meno e non solo in città.  I difetti sono altrettanto noti e numerosi, e per un appassionato sono quelli decisivi.

[ciaca]

Angelo persiste nell'assurdo paragonare nei consumi motori ciclo Diesel ed Otto.

Affatto. Discorso estensibile anche a motori di pari tipologia.
Esempio: Fiat 900cc twin air (85cv) consuma meno del 1200 aspirato (con meno cavalli).

Siete voi che vi ostinate a non voler riconoscere un banale dato di fatto, ossia le ragioni tecniche, economiche e commerciali che stanno alla base di certe scelte e che hanno fatto di queste scelte cose ragionevoli da tutti i punti di vista.

Ciò che non é ragionevole é pretendere cose antieconomiche e irragionevoli che il mercato non comprerebbe, così come poco ragionevole é per le case estendere certe scelte anche a segmenti di auto che con le ragioni di quelle scelte non hanno nulla a che vedere (e sará il mercato a dirlo).

[AleArturo]

Angelo persiste nell'assurdo paragonare nei consumi motori ciclo Diesel ed Otto.

Affatto. Discorso estensibile anche a motori di pari tipologia.
Esempio: Fiat 900cc twin air (85cv) consuma meno del 1200 aspirato (con meno cavalli).

Fra tutti gli esempi che potevi fare, hai preso il meno calzante.
Tutti gli utilizzatori veri del Twin Air non fanno altro che maledirlo per i consumi da petroliera che ha nell'uso reale, che è diametralmente diverso dal ciclo di consumi rilevati che le case utilizzano in fase di omologazione.
Angelo, è inutile sbatterci, il downsizing ha senso solo per i benzina fino a 2/2.5l, che da aspirati sono così asfittici e asmatici da essere davvero più assetati e tragicamente più lenti dei piccoli sovralimentati.
Sopra è tutto risparmio dei produttori.

Basti pensare, caso emblematico all'epoca, al V8 small block LS7 della Corvette Z06 C6, un bestione a 2 valvole per cilindro e distribuzione ad aste e bilancieri da 7.0l e 512cv ma che pesava meno di 190kg  (quando i V8 europei tipo S65 BMW, M156 AMG ed il V8 4.2 Audi pesavano rispettivamente 202, 199 e 212kg) pur erogando 637nm ed essendo così coppioso ad ogni regime da consumare 14km/l in autostrada ed avere un indice MTBF (intervallo medio prima di un intervento invasivo) garantito di 200.000 miglia.

Credo quello fosse la più chiara bandiera anti downsizing.

[Frank_Lunare]

Io credo che tutto dipenda dall'orientamento e dalle decisioni che prendono le case costruttrici.
Ricordo che da bambino (ho 42 anni), le auto diesel si contavano su una sola mano, motori agricoli che facevano un gran casino e non andavano neanche in discesa.
In estate partivamo per le vacanze e mio padre puntualmente sverniciava con la 127 benzina la MB 200D di mio zio, la ricordo come fosse ora, immobile. Un enorme bradipo bordeaux sulla ''interminabile'' Salerno Reggio Calabria .
Successivamente le case puntarono e spinsero sul diesel, e diesel fu.
Poi se hai il complesso di inferiorità, adesso il diesel romba anche come un benzina
Oggi hanno scommesso sul downsizing, così compri un 1600 o al massimo un 2000.
Il solito elementare 4 cilindri con più livelli di potenza possibili ed hanno spicciato la pratica con le turbine e le centraline.
Economico e commerciale si diceva una volta.
Semplificano e guadagnano.
Io se potessi scegliere non esiterei a prendere un plurifrazionato a benzina, sceglierei di godere, fino a quando è possibile.
IMHO.

[guagua72]

Sulla godibilità, sul rumore, sulla poesia infinita che ti regala un 12 cilindri o un otto cilindri non vi sono dubbi. Ora, però ingigantire mostruosamente l'assurdità dei "piccoli" motori mi sembra un po' eccessivo, ed anzi, quasi furbescamente visto come una provocazione. La ricerca in campo motoristico passa attraverso la semplificazione e la ricerca di maggiore affidabilità. Tutto questo accompagnato da un probabile risparmio. I motori odierni sono motori spremuti? Si. I motori odierni sono motori frutto di una semplificazione che ha giovato al conto economico delle case costruttirici? Forse si , I motori odierni sono meno godibili, affidabili, assetati di quelli plurifrazionati ? Non so.

[mbelt]

Sulla godibilità, sul rumore, sulla poesia infinita che ti regala un 12 cilindri o un otto cilindri non vi sono dubbi. Ora, però ingigantire mostruosamente l'assurdità dei "piccoli" motori mi sembra un po' eccessivo, ed anzi, quasi furbescamente visto come una provocazione. La ricerca in campo motoristico passa attraverso la semplificazione e la ricerca di maggiore affidabilità. Tutto questo accompagnato da un probabile risparmio. I motori odierni sono motori spremuti? Si. I motori odierni sono motori frutto di una semplificazione che ha giovato al conto economico delle case costruttirici? Forse si , I motori odierni sono meno godibili, affidabili, assetati di quelli plurifrazionati ? Non so.

Io sì. E la risposta è Sì. Senza se e senza ma.