Continuo a constatare che si confondono piani differenti di discussione, mescolando argomenti che non vanno invece mescolati.
C'è chi paragona diesel e benzina, c'è chi mette insieme piccole e grosse cilindrate, c'è chi pensa si stia parlando solo contro la sovralimentazione.
Niente di più sbagliato.
Si sta parlando dell'opportunità o meno di applicare il downsizing (ovvero il regresso ad una cilindrata di molto inferiore, spesso passando ad un frazionamento minore) unito alla sovralimentazione, in auto che invece potrebbero avere - dall'aumento della cilindrata - benefici superiori insieme pure ad un pregio meccanico che, così, viene meno.
Che senso ha dire "la Smart aspirata va meno della turbo"?
E grazie! Quale pazzo avrebbe mai sostenuto il contrario?
Ma non si sta dicendo che le aspirate siano meglio delle turbo a parità di cilindrata, circa le prestazioni.
Che senso ha dire "la Punto di oggi va come la 911 2.0 a carburatori raffreddata ad aria di 50 anni fa"?
E grazie, ma il progresso tecnico si è avuto ovunque e anche le 911 si sono evolute.
Si sta dicendo
- motori piccoli, auto di serie: ha senso passare a cilindrate e frazionamenti inferiori perché, a differenza dei piccoli aspirati che sono notoriamente asfittici e vuoti ai bassi costringendo chi li usa a tirar loro il collo consumando uno sproposito per farli muovere decentemente, i piccoli turbo hanno molta più coppia ai bassi e per questo consumano meno.
Faccio ancora una volta un esempio concreto perché mi pare evidente che si continui a non afferrare il punto: la Mini Cooper R56 1.6 aspirata a 4 cilindri era un polmone che se non la tiravi come un ossesso non uscivi neanche dal cancello di casa e, per questo, faceva 10 al litro.
La Mini Cooper F56 1.5 turbo a 3 cilindri, invece, pur vibrando come una 3 cilindri, va di più perché è turbo.
È una semplice Mini, di guarda alla sostanza infischiandosene della forma. È un orologio al quarzo.
- motori grandi, auto sportive o di lusso: in questo caso il frazionamento è un valore che aggiunge pregio e sofisticatezza all'auto, ed è un valore al quale chi spende tanto non deve rinunciare, perché non sta pagando solo prestazioni ma anche raffinatezza costruttiva.
Gli stessi benefici offerti dall'aggiunta della sovralimentazione, sarebbero ottenibili attraverso l'aumento della cilindrata; soluzione che al contempo renderebbe il motore più robusto di un turbo pur arrivando allo stesso beneficio che porta il turbo, ossia grande coppia ai bassi, ma con maggior guidabilità, lo stesso o maggior pregio meccanico e minor peso non essendoci aggiunta di componenti.
Esempio, di nuovo.
L'M3 E92 aveva un V8 4.0 con basamento in alusil e testata in alluminio, alimentazione a singola valvola per cilindro ed una velocità massima del pistone di oltre 24m/s progettato da un foglio bianco nel 2007 (anzi, se vogliamo dirla tutta - derivato dal V10 5.0l dell'M5, ma evoluto e privato di due cilindri).
Era vuoto sotto essendo un motore praticamente da corsa (come alcune soluzioni tipo le fasce dei pistoni o le bronzine sottili possono far intuire).
Quali sono le soluzioni per risolvere il problema?
A) si aumenta la cilindrata, si lavora di fino, non aumenta il peso e si aggiunge coppia ai bassi senza intaccare la guidabilità.
B) ma chi se ne frega di sti coglioni che ci danno 80k per un'M3? Non abbiamo ancora in magazzino quei vecchi M54 3l della 330i del 2000? Si? Prendeteli và, che gli cambiamo albero e teste, li sistemiamo un po' per far vedere che non stiamo sostituendo un motore del 2007 con uno del 2000 e glieli improsiamo.
Ah già, ma sono 6 cilindri, l'S65 era V8.
E vabbe, gli diciamo che è il daunsaizing e con meno (spesa nostra) hanno di più (spesa loro).
Così invece di puntare sulla variante nobile dell'S65B40, ovvero l'S65B44 da 4.4l montato sull'E92 GTS, hanno puntato su un motore di serie modificato e dal frazionamento inferiore, dalla lunghezza superiore che quindi sfavorisce il centraggio delle masse pur pesando solo 7kg meno (mentre nel passaggio da S54 L6 della E46 all'S65 V8 della E92 si erano risparmiati 14kg pur aggiungendo 2 cilindri e passando da 3.2 a 4.0l) e, ovviamente, dal pregio infinitamente inferiore.
Restando in tema di V8 invece, è evidente come un lavoro di cesello e non una squallida scorciatoia com'è il downsizing unito alla sovralimentazione fatta così, avrebbe portato a risultati esaltanti.
Due esempi.
V8 LS7 da 7.0l della Corvette Z06: 7l di cilindrata, bielle in titanio e lubrificazione a carter secco, stesso peso del 6 cilindri della nuova M3 da meno della metà della cubatura, minor ingombro essendo 2 cilindri più corto e non avendo turbo e raffreddamento dei turbo da alloggiare, produceva 512cv e 637Nm che lo rendevano in grado di consumare meno della Mini Cooper 1.6 a velocità autostradali. E strappa l'asfalto già a 4000 giri, tanto da consentirgli rapporti lunghi abbastanza per farlo girare a 1700 giri a 130km/h e quindi consumare pochissimo in rapporto alla potenza massima prodotta, con una I marcia da 105km/h.
V8 M156 6.2l delle 63AMG: 6.208cc, peso 199kg (quindi solo 4kg più del 6 cilindri della nuova M3) pur avendo più del doppio della cilindrata e producendo 525cv e 630Nm.
Ecco da dove viene la contrarietà degli appassionati a questo downsizing efferato e spietato su tutta quanta la produzione, anche dove toglie pregio per aggiungere poco e niente.
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