Mercedes 300 SEL 6.3

[ALAN FORD]

Che senso ha dire "la Smart aspirata va meno della turbo"?
E grazie! Quale pazzo avrebbe mai sostenuto il contrario?

Nessuno se fossero state di uguale cilindrata, solo che quella vecchia con il turbo era 698 cc
la nuova senza turbo 999 cc.

[Frank_Lunare]

Frank, ma giudicarlo in "valore assoluto" non ha molto senso, vibra, é fiacco in basso, ecc ecc.
Col volano bimassa adottato nelle ultime serie le vibrazioni sono molto diminuite, ma é comunque un bicilindrico e più di tanto non si può fare, "in basso" é fiacco giusto una manciata di giri sotto i 1300 perché poi entra il turbo e la coppia schizza a valori ben più alti di quelli dello spompato fire aspirato.
In modalità eco in città consuma meno del suddetto Fire. Insomma, non sarà il miglior motore del mondo ma se il paragone deve essere tra TwA e Fire la scelta è di fatto obbligata al primo.
Non è il paradigma del downsize is better ma é comunque un esempio in tal senso (come tutte le cose con i suoi pro e i suoi contro).
Per il resto Giorgio ha riassunto, in modo diverso, quella che é anche la mia opinione; l'evoluzione del turbo ha permesso di cavare potenza da piccoli motori prima riservata a motori più grandi e frazionati, in modo "semplice" e "poco sofisticato" e risparmiando molto sui costi? Vero, ma su un'ampia gamma di automobili che spazia dalle citycar alle berline di segmento E questo non si traduce necessariamente in uno svantaggio o in una perdita di value for money per l'acquirente, anzi in molti casi é vero il contrario.

Appunto, è solo un bicilindrico e più di tanto non si può fare, ma perchè deve esserlo?!?
Sono abbastanza in linea con Giorgio, ma concordo soprattutto con Ale quando dice che sui piccoli motori ha senso questa tendenza alla riduzione ed al turbo (resta che comunque fai bene ad evitare la 500 sia Fire che TA,  IMHO).
Su sportive e berline il discorso per me cambia e condivido in toto AleArturo.
Continuare a distinguere con la nomenclatura Carrera e Turbo due modelli entrambi turbo...

[AleArturo]

Che senso ha dire "la Smart aspirata va meno della turbo"?
E grazie! Quale pazzo avrebbe mai sostenuto il contrario?

Nessuno se fossero state di uguale cilindrata, solo che quella vecchia con il turbo era 600 cc
la nuova senza turbo 999 cc.

Ah, quindi il problema è che la nuova è aspirata.
Pensavo fosse che la 600 turbo pesava 655kg e questa 975kg!

[ALAN FORD]

Che senso ha dire "la Smart aspirata va meno della turbo"?
E grazie! Quale pazzo avrebbe mai sostenuto il contrario?

Nessuno se fossero state di uguale cilindrata, solo che quella vecchia con il turbo era 600 cc
la nuova senza turbo 999 cc.

Ah, quindi il problema è che la nuova è aspirata.
Pensavo fosse che la 600 turbo pesava 655kg e questa 975kg!

No è che con oltre 300 cc in più di cilindrata che sarebbe il 43% in più ,uno  si aspetterebbe almeno lo stesso risultato
considerando che l'incremento di peso (io non li conosco i dati e li prendo per buoni) in percentuale è più o meno lo
stesso.
P.S sono andato a controllare, era una cabro e pesava 740 Kg, quindi incremento di peso 31,75% contro incremento di cilindrata del 43% il tutto per andare peggio!
Fantastico!
o.

[AleArturo]

Ma una macchina da 1t con 100cv è veloce e divertente, una da 2t con 200cv è un paracarro immobile.
Mica potenza e peso hanno lo stesso valore! E questa è un'altra crociata che chi non apprezza la vera guida non capisce e contro la quale ormai mi sono rassegnato, vedendo che c'è comunque ancora chi pensa che o aggiungi 1cv o togli 1kg, è la stessa cosa.

PS: ho visto adesso la tua modifica al commento.
La Smart da 740kg a cui fai riferimento era la Crossblade, versione speciale della Smart senza portiere, tetto e parabrezza. La normale  Smart Cabrio pesava solo  10  kg più della chiusa.

[ALAN FORD]

Ma una macchina da 1t con 100cv è veloce e divertente, una da 2t con 200cv è un paracarro immobile.
Mica potenza e peso hanno lo stesso valore! E questa è un'altra crociata che chi non apprezza la vera guida non capisce e contro la quale ormai mi sono rassegnato, vedendo che c'è comunque ancora chi pensa che o aggiungi 1cv o togli 1kg, è la stessa cosa.

PS: ho visto adesso la tua modifica al commento.
La Smart da 740kg a cui fai riferimento era la Crossblade, versione speciale della Smart senza portiere, tetto e parabrezza. La normale  Smart Cabrio pesava solo  10  kg più della chiusa.

No no era una normale smart cabrio, sicuramente ho fatto confusione io con il peso.
E comunque senza voler scendere i tecnicismi, io volevo solo dire che la nuova smart in confronto a quella di oltre 10 anni fa nonostante la cilindrata più grande va peggio punto, poi dipenda dal peso dal turbo o dall'aerodinamica è da valutare.

[AleArturo]

Dipende dal peso, perché il motore in sè pur non avendo il turbo, eroga 16cv e 11Nm in più.

Comunque la nuova 71cv fa 14"9 da 0-100 mentre la 600 turbo faceva 17"2. Sicuramente demerito di quella fetecchia di cambio della vecchia, ma i numeri (per quanto valga lo 0-100, cioè per me nulla) la dovrebbero dare più veloce.
Dobbiamo comprarne una a mia sorella per la laurea, vi saprò dire.

[mbelt]

Continuo a constatare che si confondono piani differenti di discussione, mescolando argomenti che non vanno invece mescolati.

C'è chi paragona diesel e benzina, c'è chi mette insieme piccole e grosse cilindrate, c'è chi pensa si stia parlando solo contro la sovralimentazione.

Niente di più sbagliato.

Si sta parlando dell'opportunità o meno di applicare il downsizing (ovvero il regresso ad una cilindrata di molto inferiore, spesso passando ad un frazionamento minore) unito alla sovralimentazione, in auto che invece potrebbero avere - dall'aumento della cilindrata - benefici superiori insieme pure ad un pregio meccanico che, così, viene meno.

Che senso ha dire "la Smart aspirata va meno della turbo"?
E grazie! Quale pazzo avrebbe mai sostenuto il contrario?
Ma non si sta dicendo che le aspirate siano meglio delle turbo a parità di cilindrata, circa le prestazioni.

Che senso ha dire "la Punto di oggi va come la 911 2.0 a carburatori raffreddata ad aria di 50 anni fa"?
E grazie, ma il progresso tecnico si è avuto ovunque e anche le 911 si sono evolute.

Si sta dicendo

- motori piccoli, auto di serie: ha senso passare a cilindrate e frazionamenti inferiori perché, a differenza dei piccoli aspirati che sono notoriamente asfittici e vuoti ai bassi costringendo chi li usa a tirar loro il collo consumando uno sproposito per farli muovere decentemente, i piccoli turbo hanno molta più coppia ai bassi e per questo consumano meno.
Faccio ancora una volta un esempio concreto perché mi pare evidente che si continui a non afferrare il punto: la Mini Cooper R56 1.6 aspirata a 4 cilindri era un polmone che se non la tiravi come un ossesso non uscivi neanche dal cancello di casa e, per questo, faceva 10 al litro.
La Mini Cooper F56 1.5 turbo a 3 cilindri, invece, pur vibrando come una 3 cilindri, va di più perché è turbo.
È una semplice Mini, di guarda alla sostanza infischiandosene della forma. È un orologio al quarzo.

- motori grandi, auto sportive o di lusso: in questo caso il frazionamento è un valore che aggiunge pregio e sofisticatezza all'auto, ed è un valore al quale chi spende tanto non deve rinunciare, perché non sta pagando solo prestazioni ma anche raffinatezza costruttiva.
Gli stessi benefici offerti dall'aggiunta della sovralimentazione, sarebbero ottenibili attraverso l'aumento della cilindrata; soluzione che al contempo renderebbe il motore più robusto di un turbo pur arrivando allo stesso beneficio che porta il turbo, ossia grande coppia ai bassi, ma con maggior guidabilità, lo stesso o maggior pregio meccanico e minor peso non essendoci aggiunta di componenti.
Esempio, di nuovo.
L'M3 E92 aveva un V8 4.0 con basamento in alusil e testata in alluminio, alimentazione a singola valvola per cilindro ed una velocità massima del pistone di oltre 24m/s progettato da un foglio bianco nel 2007 (anzi, se vogliamo dirla tutta - derivato dal V10 5.0l dell'M5, ma evoluto e privato di due cilindri).
Era vuoto sotto essendo un motore praticamente da corsa (come alcune soluzioni tipo le fasce dei pistoni o le bronzine sottili possono far intuire).
Quali sono le soluzioni per risolvere il problema?
A) si aumenta la cilindrata, si lavora di fino, non aumenta il peso e si aggiunge coppia ai bassi senza intaccare la guidabilità.
B) ma chi se ne frega di sti coglioni che ci danno 80k per un'M3? Non abbiamo ancora in magazzino quei vecchi M54 3l della 330i del 2000? Si? Prendeteli và, che gli cambiamo albero e teste, li sistemiamo un po' per far vedere che non stiamo sostituendo un motore del 2007 con uno del 2000 e glieli improsiamo.
Ah già, ma sono 6 cilindri, l'S65 era V8.
E vabbe, gli diciamo che è il daunsaizing e con meno (spesa nostra) hanno di più (spesa loro).

Così invece di puntare sulla variante nobile dell'S65B40, ovvero l'S65B44 da 4.4l montato sull'E92 GTS, hanno puntato su un motore di serie modificato e dal frazionamento inferiore, dalla lunghezza superiore che quindi sfavorisce il centraggio delle masse pur pesando solo 7kg meno (mentre nel passaggio da S54 L6 della E46 all'S65 V8 della E92 si erano risparmiati 14kg pur aggiungendo 2 cilindri e passando da 3.2 a 4.0l) e, ovviamente, dal pregio infinitamente inferiore.
Restando in tema di V8 invece, è evidente come un lavoro di cesello e non una squallida scorciatoia com'è il downsizing unito alla sovralimentazione fatta così, avrebbe portato a risultati esaltanti.
Due esempi.
V8 LS7 da 7.0l della Corvette Z06: 7l di cilindrata, bielle in titanio e lubrificazione a carter secco, stesso peso del 6 cilindri della nuova M3 da meno della metà della cubatura, minor ingombro essendo 2 cilindri più corto e non avendo turbo e raffreddamento dei turbo da alloggiare, produceva 512cv e 637Nm che lo rendevano in grado di consumare meno della Mini Cooper 1.6 a velocità autostradali. E strappa l'asfalto già a 4000 giri, tanto da consentirgli rapporti lunghi abbastanza per farlo girare a 1700 giri a 130km/h e quindi consumare pochissimo in rapporto alla potenza massima prodotta, con una I marcia da 105km/h.

V8 M156 6.2l delle 63AMG: 6.208cc, peso 199kg (quindi solo 4kg più del 6 cilindri della nuova M3) pur avendo più del doppio della cilindrata e producendo 525cv e 630Nm.

Ecco da dove viene la contrarietà degli appassionati a questo downsizing efferato e spietato su tutta quanta la produzione, anche dove toglie pregio per aggiungere poco e niente.

Sono d'accordo su tutto, tranne che il dowsizing faccia bene alle piccole cilindrate. Proprio per nulla: per le stesse ragioni per cui non fa bene alle grandi cilindrate non fa bene alle piccole. I 3 cilindri non sono mai meglio dei 4 cilindri. Perché per esempio Giorgio non capisce che le prestazioni di una vettura non sono solo numeri, sono un insieme di sensazioni meccaniche, uditive, tattili, che sono diverse su un  piccolo motore sovralimentato rispetto ad un aspirato maggiore. E non sono d'accordo con Ale Arturo perché certo se si prende un turbo ad iniezione diretta appena uscito ed un vecchio aspirato di 200 cm cubi superiore, certo è migliore il primo. Ma se il confronto lo si fa fra un 1000 turbo e un 1800 aspirato, ugualmente moderno, con iniezione diretta, sono certo che quest'ultimo: 1) consumi meno in termini reali, con vantaggi che aumentano tanto più lo si sfrutta; 2) sia più affidabilità per la sua maggiore semplicità (cosa che Giorgio non ha ancora capito); 3) duri nettamente di più: 4) abbia una erogazione della coppia più modulabile a desiderio; 5) suoni meglio; 6) sia più godibile alla guida.
Il caso Mazda lo dimostra: il dowsizing non è mai un vantaggio per chi guida, né sulle vetture piccole né su quelle grandi. E alla base ci sono le medesime ragioni. Con in più sulle vetture grandi o sportive di essere ancora più penalizzate assurdamente dal dowsizing.
Allora la questione non è di punti di vista. E' di sapere o non sapere certe cose. Tutto qua, questo topic dimostra che esattamente come per gli orologi c'è una enorme ignoranza in materia tecnica, in materia di cosa debba essere il piacere di guida. Enorme.

[leolunetta]

Immagino che allora i tanto celebrati ecoboost Ford siano dei motori molto o troppo reclamizzati?
Il 1.0 turbo a 3 cilindri con 125cv è un abominio per tutto ciò che poi riguarderebbe consumi, affidabilità e piacere di guida. Non lo so e chiedo solo a chi ne sa di più...

[AleArturo]

Marco, i tecnici motoristi rilevano al banco i dati di consumo specifico di un motore ciclo Otto attraverso delle isocurve di consumo specifico in funzione di due fattori: regime di rotazione e PME, ovvero grado di apertura della valvola a farfalla e quindi quanto acceleratore gli si dà.
Il rendimento meccanico, che sulla carta dipende da cilindrata unitaria e forma della camera di scoppio, è però solitamente migliore su un motore di cilindrata (o frazionamento, e quindi cilindrata) maggiore nella realtà se parametrato alle maggiori prestazioni che questo offre, grazie alla maggior coppia che viene prodotta e che consente di ottenere riprese e potenza già più che sufficienti a regimi più bassi (e quindi con minori attriti meccanici).
Il punto, per i motori di piccola cilindrata, è che comunque le zone di massimo rendimento sono spesso ristrette in un range di regimi limitato e comunque spostato in alto, quindi buona parte del funzionamento del motore è sempre in condizioni di scarso rendimento ed alto carico, con una grande percentuale della farfalla aperta, il chè li rende lo stesso assetati e poco prestazionali.

E' per questo che io, per i motori sotto i 2l, preferisco cilindrate inferiori e turbo. La Mini Cooper R56 io l'ho guidata mille volte ed era davvero inchiodata, pur consumando più o meno come una Cooper S della stessa cilindrata, ma con il 50% della potenza in più.
Ed è per questo che sto discutendo di quanto il downsizing sui grossi motori di sportive e auto di lusso sia solo una manovra economica delle case che porta guadagni nelle loro casse senza il minimo vantaggio per il cliente, a cui anzi vengono spacciati prodotti dozzinali per pezzi raffinati di tecnologia, a prezzi anche più alti dei più pregiati modelli precedenti.

Immagino che allora i tanto celebrati ecoboost Ford siano dei motori molto o troppo reclamizzati?
Il 1.0 turbo a 3 cilindri con 125cv è un abominio per tutto ciò che poi riguarderebbe consumi, affidabilità e piacere di guida. Non lo so e chiedo solo a chi ne sa di più...

Non ho esperienza nè molte nozioni su questo motore. Sul 900cc Twin Air di cui si parlava prima, è risaputo e detto quasi all'unanimità che sia un vero abominio: è brillante ma consuma come una petroliera.

[Errol]

Sul 900cc Twin Air di cui si parlava prima, è risaputo e detto quasi all'unanimità che sia un vero abominio: è brillante ma consuma come una petroliera.

io penso che nulla avvenga per caso ma con un anticipo di durata tale da non creare sospetti.
Tanti anni fa improvvisamente tutte le case, specialmente la Fiat, ridussero sulle utilitarie le cilindrate ma aumentarono considerevolmente il rapporto potenza/litro.
molti videro la cosa come una occasione di risparmio sul bollo auto (forse molti di voi no, ma che arriva difficilmente a fine mese considera anche i risparmi di 50 € l'anno), dopo un paio d'anni cambiarono la tassazione che diventò in rapporto ai cavalli (o meglio ai kw) e quindi tutti si trovarono a pagare di più.

Adesso la corsa, oltre alla folle dichiarazione di potenze massime che secondo me nemmeno sui rulli escono fuori (e quindi i bolli aumentano) tirano fuori (da qualche anno guarda caso) motori "diciamo così" pompati che consumano come Alfatrac (permettetemi questa licenza poetica nominando i mezzi "Half-track" della seconda guerra mondiale col nome in uso nel mio paese) che a detta di mio padre erano i mezzi più assetati che avesse mai visto (prima di pilotare i carri M47 Patton).......e guarda caso, per l'ennesima volta (ma forse questa sarà quella finale) si ricomincia a parlare di bollo spalmato come accisa sul carburante.......saranno casualità


PS: info per chi non avesse idea di quanto consuma un carroarmato, riporto il commento di wikipedia sul carro M47

"Il motore era un Continental AV-1790-5B alimentato a benzina con 12 cilindri a V da 29.361 cc, raffreddato ad aria ed erogante una potenza massima di 810 Hp a 2.800 giri/m, il suo consumo era di circa 7 litri a chilometro su strada e superava gli 8 litri in campagna. La capacità dei serbatoi era di 1055 litri e permetteva un'autonomia di soli 130 km"

[AleArturo]

Più o meno come la Jaguar S-Type R 4.2 che aveva mio padre. Si lamentava che anche a lasciarla ferma sotto casa di notte col pieno, la mattina trovava la lancetta del serbatoio al rosso!

[mbelt]

Immagino che allora i tanto celebrati ecoboost Ford siano dei motori molto o troppo reclamizzati?
Il 1.0 turbo a 3 cilindri con 125cv è un abominio per tutto ciò che poi riguarderebbe consumi, affidabilità e piacere di guida. Non lo so e chiedo solo a chi ne sa di più...

il 3 cilindri Ford pur essendo uno dei più vecchi è uno dei migliori. Le mie osservazioni riguardano esclusivamente la comparazione con un 1.8 aspirato di ultima tecnologia. E anche in quel caso preferirei un 1,8 ad un 1.0-

[guagua72]

Letto attentamente gli interventi, in particolare quelli dal contenuto esplicativo maggiore cioè quelli di Alearturo e Marco. Ottima visione generale nei riassunti di Alearturo, condivisibile sotto molti aspetti. Un tantino più esasperata , non me ne volere, quella di Marco, tranciante sotto ogni punto di vista e in tutti i casi, come per tutte le fasce obbiettivo proposte ( piccole, medie, normali e sportive). Non so quanto Marco abbia guidato piccole auto, buon per lui, ma evidentemente dovrò farmene una ragione io, perchè i miei 120.000 km all'anno, fatti spesso su auto diverse, non sono contati un fico secco.

[guagua72]

Ecco alcuni che non fanno il downsizing:

E c’è chi aumenta la cilindrata
Non mancano le inversioni di tendenza rispetto al downsizing. Un esempio in proposito è costituito dal nuovo motore Alfa Romeo 2.0 turbo MultiAir a benzina da 200 CV, che equipaggia la Giulia. La progenitrice 159, infatti, era equipaggiata da un 1750 TBI di pari potenza. E pensare che fino a cinque anni or sono, in Alfa Romeo si paventava una Giulietta con motore 0.9 cc bicilindrico turbo a metano, ovvero un’esagerazione del downsizing non esattamente in linea con la filosofia sportiva del marchio. Infine, la Mini Cooper S è passata dal precedente 1.6 TwinPower Turbo all’attuale 2.0 (sempre TwinPowerTurbo) con significativi guadagni in termini di curva di coppia e consumi inferiori. Perché a quanto pare i sostenitori del vecchio motto americano “non c’è nulla che sostituisca i centimetri cubi”, stanno aumentando. E a quanto è dato sapere, aumenteranno ulteriormente.