Turbo, aspirato, dowsizing: ragioni contro

[mbelt]

Leggete questo articolo. E' molto molto interessante. Purtroppo è in francese, che non da tutti è conosciuto, ma posso aiutare:
http://news.autojournal.fr/news/1505181/Turbo-suralimentation-technologie-consommation-normes

[ciaca]

Prima di leggerlo voglio portare una piccola esperienza di questi ultimi giorni: ieri ho provato la boxster gts (3.4 litri 6 cilindri aspirata) e sono sceso dall'auto con un sorriso di quelli preoccupanti
Oggi ho provato la nuova S (2.5 litri 4 cilindri turbo con singola turbina a geometria variabile), nonostante i 20 cv in più (350 contro i 330 della GTS aspirata) mi sembrava una scorreggia già solo per la diversa sonorità (davvero assurda quella della GTS, da denuncia a scarico aperto in rilascio) ma anche e soprattutto per l'erogazione della potenza.

Ecco, io su questo tipo di auto questo downsizing proprio non lo capisco, lo comprendo e lo trovo ragionevole su altra tipologia di vetture più o meno "utilitarie" (come per me possono esserlo in misura variabile anche coupe e berline), ma su auto pensate unicamente per lo svago e il tempo libero davvero trovo che non abbiano senso.

[mbelt]

Prima di leggerlo voglio portare una piccola esperienza di questi ultimi giorni: ieri ho provato la boxster gts (3.4 litri 6 cilindri aspirata) e sono sceso dall'auto con un sorriso di quelli preoccupanti
Oggi ho provato la nuova S (2.5 litri 4 cilindri turbo con singola turbina a geometria variabile), nonostante i 20 cv in più (350 contro i 330 della GTS aspirata) mi sembrava una scorreggia già solo per la diversa sonorità (davvero assurda quella della GTS, da denuncia a scarico aperto in rilascio) ma anche e soprattutto per l'erogazione della potenza.

Ecco, io su questo tipo di auto questo downsizing proprio non lo capisco, lo comprendo e lo trovo ragionevole su altra tipologia di vetture più o meno "utilitarie" (come per me possono esserlo in misura variabile anche coupe e berline), ma su auto pensate unicamente per lo svago e il tempo libero davvero trovo che non abbiano senso.

Purtroppo certe cose fondamentali dei plurifrazionati aspirati sui turbo non si potranno ottenere mai. E anche in termini di consumi , di vantaggi dei consumi reali con questi piccoli turbo, i vantaggi sono molto discutibili. Sono enormi in fase di omologazione, perché l'omologazione non usa quasi il turbo, ma nell'uso normale i vantaggi si riducono tantissimo perché un piccolo motore spremuto è più sensibile a come si guida e se chiedi molto chiede molto pure lui. Infatti si ipotizza che quando dal 2017 i test in Europa saranno più realistici forse il dowsizing comincerà a essere messo in parte in discussione. L'articolo tratta di questo e di altro, ed è scritto bene ed in modo documentato e chiaro.
Per me su tutte le auto che danno piacere di guida, di un certo livello, questo dowsizing è privo di senso. Lo è su una vettura sportiva, per me lo è anche su una vettura meno sportiva ma di altro livello. Certo in termini prestazionali la nuova Boxter fa un grande salto in avanti ma non tutto si riassume con i numeri. E vale anche per le nuove 911.

[AleArturo]

A fatica capisco e parlo l'italiano, di francese non so una parola.
Pur non avendo letto l'articolo, so comunque che l'unica ragione vera dietro alla moda del downsizing - malgrado tutta la schiera di cazzate che le case propinano - è che i produttori risparmiano. Punto.

[guagua72]

Su grandi marche di auto sportive questo downsizing esasperato è folle, meglio puntare tutto sull'elettrico a questo punto.

[ciaca]

A fatica capisco e parlo l'italiano, di francese non so una parola.
Pur non avendo letto l'articolo, so comunque che l'unica ragione vera dietro alla moda del downsizing - malgrado tutta la schiera di cazzate che le case propinano - è che i produttori risparmiano. Punto.

Che risparmino é sicuro.
Che il risparmio sia l'unica ragione su molte tipologie di auto e motori per me non é vero, il risparmio c'è pure (portafogli alla mano) per la clientela Che lo gradisce.

Su una Porsche, e per di più una sportiva da oltre 70k, però non ha davvero nessun senso.

[AleArturo]

E dov'è sto risparmio?

Io di un modello nuovo col motore più piccolo, semplice e turbo che costi meno del modello precedente con un motore più grande, plurifrazionato, complesso e raffinato, non ne ho notizia.

Il downsizing va bene e fa bene sui modelli alla base della gamma, ormai tutti piccoli turbo - quelli sì - molto più performanti e risparmiosi degli aspirati di cubatura analoga che, vuoti ed asfittici d'erogazione, per farli andare dovevi tirarli e conseguentemente ti facevano svenare.
Una Mini Cooper 1.5 turbo va esageratamente meglio di quel polmone di 1.6 aspirata di prima che era più lenta di un bambino all'entrata di scuola e beveva più di un dromedario dopo due settimane di Sahara.
Ma per le macchine sportive o i motori grossi è semplicemente questione di risparmio del produttore, risparmio che non si riversa in alcun modo dal lato dell'acquirente.

[ciaca]

Io con un piccolo td ho oltre 200 cv,  consumo meno di una Smart turbo, ho tagliandi dal costo di una smart, e ho comunque un'auto sportiva per prestazioni e comportamento dinamico.
Lo considero un compromesso ideale tra utilitarismo e piacevolezza.

Per avere le medesime "performance", per un tipo di auto sulle quali le considero più che adeguate, con un eventuale alternativa aspirata a benzina (qualora esistesse) dovrei spendere di più per:
- consumi
- prezzo del carburante
- manutenzione
- prezzo di listino

Le ulltime due sono voci di maggior costo per l'azienda costruttrice che si scaricherebbero inevitabilmente sul cliente finale.

Tali auto per me non si limitano alle c.d. "utilitarie" perché la gamma di auto di cui si fa un uso utilitaristico sono molto di più delle sole utilitarie,  e abbracciano anche crossover, piccoli suv, station wagon, monovolume, berline e coupe di medie dimensioni.

Quindi se io avessi la medesima vettura di uno dei suddetti tipi da scegliere con la medesima cavalleria (per me sufficiente), tra un 2.0 4 cilindri TD e un 3.0 6 cilindri a benzina aspirato, io continuerei a scegliere il td. E come me la stragrande maggioranza della clientela a cui le case devono vendere questo tipo di auto, che é la ragione per la quale certe motorizzazioni su certo tipo di auto sono virtualmente in via d'estinzione.

Discorso completamente diverso su altre tipologie di auto Che non hanno nell'utilità la loro prima ragion d'essere e per le quali ragionare in termini utilitaristici non ha alcun senso.
Motivo per il quale il 2.5 turbo a 4 cilindri delle nuove boxster/Cayman per me non ha assolutamente senso dal punto di vista della domanda, ma ce l'ha appunto solo per le economie che é in grado di realizzare l'offerta e che non si riflettono poi sull'acquirente ma si traducono in margini più alti per le case.

Motivo per il quale se mi mettessero davanti una Cayman GTS 3.4 aspirata o una nuova S 2.5 turbo a 4 cilindri allo stesso identico prezzo non avrei esitazione a scegliere la prima al posto della seconda. Con la Cayman non devo fare decine di migliaia di km all'anno ma solo passeggiate divertenti nel tempo libero.

[AleArturo]

Stai mischiando capre e cavoli.

Il discorso benzina VS diesel non c'entra nulla col downsizing, che tu hai toccato solo alla fine del post nel caso del dowsizing - appunto - dalla 981 alla 718 e che, specialmente in quel caso, è oltraggioso verso gente che ti spende 60/70/80k per avere un 4 cilindri come sulla 500 Abarth.

[mbelt]

Stai mischiando capre e cavoli.

Il discorso benzina VS diesel non c'entra nulla col downsizing, che tu hai toccato solo alla fine del post nel caso del dowsizing - appunto - dalla 981 alla 718 e che, specialmente in quel caso, è oltraggioso verso gente che ti spende 60/70/80k per avere un 4 cilindri come sulla 500 Abarth.

Non solo, ma per ragioni tecniche (minori temperature) il diesel si sposa magnificamente con il turbo da sempre, molto meglio che sul benzina. Sul benzina il risparmio nei consumi è soprattutto teorico, può diventare effettivo se non sfrutti mai la meccanica. Ma in generale più i motori sono piccoli e tirati più dipende tutto dallo stile di guida. L'articolo dell'AJ dimostra proprio questo, e cioè è proprio sui motori di piccola cilindrata a benzina spremuti che è massima la differenza fra consumi di omologazione e quelli reali, rispetto ai motori più grossi. Cosa che sapevo già. E poiché dal 2017 le prove saranno su strada dei consumi, viene fortemente meno la spinta al dowsizing, tanto che si dice che alcuni costruttori si siano lamentati perché abbiano già investito tanto sui piccoli motori spremuti.
Peraltro anche parlando di diesel non sempre il dowsizing, che pure ha meno problemi , fa bene. Per esempio abbiamo avuto come auto aziendale una Polo 3 cilindri 1.4 TDI della prima generazione. Beh, un disastro totale, certo era brillante, e consumava poco, ma vibrazioni spaventose dopo alcune migliaia di km, ruvidità di funzionamento da record. Soprattutto in quattro anni 7.000 euro di manutenzione VW. Sicuramente un 4 cilindri 2.0 con la stessa potenza sarebbe stato meglio. Ora non tutti i piccoli motori sono stati così mal riusciti.

[leolunetta]

La mia Scirocco 1.4 turbo 160cv mi ha dato diverse noie, non so se per colpa del dowsizing eccessivo in questo caso.
Il cambio DSG mi ha ceduto a 79k chilometri (per fortuna sostituito gratis anche fuori garanzia) e il motore ha avuto una spaccatura ad un cilindro a 99k chilometri, un danno serio che ha compromesso poi anche altri componenti, purtoppo hanno fatto rientrare nella garanzia solo in parte la spesa e un 35% è comunque toccato a me.
Motore che in questa declinazione di potenza e a detta di molti ha dato diverse noie un pò a tutti...

[ciaca]

Non credo che noie meccaniche e downsizing siano fenomeni collegati.
Guai ce ne sono sempre stati anche su motori aspirati più generosi per volumetrie e cilindrata.

I turbo introducono un ulteriore elemento di potenziale guasto, le turbine, ma non inficiano l'affidabilità della base, a meno che non sia dimensionata correttamente in rapporto alle maggiori prestazioni ottenute grazie alla sovralimentazione, come qualche volta é accaduto per alcuni particolari di questi piccoli motori turbo ad alta potenza specifica.

[mbelt]

Non credo che noie meccaniche e downsizing siano fenomeni collegati.
Guai ce ne sono sempre stati anche su motori aspirati più generosi per volumetrie e cilindrata.

I turbo introducono un ulteriore elemento di potenziale guasto, le turbine, ma non inficiano l'affidabilità della base, a meno che non sia dimensionata correttamente in rapporto alle maggiori prestazioni ottenute grazie alla sovralimentazione, come qualche volta é accaduto per alcuni particolari di questi piccoli motori turbo ad alta potenza specifica.

Bisognerebbe conoscere il tasso di difettosità tra dowsizing è no, ma è indubbio che le turbine si rompono su tanti motori, ed è indubbio che più la meccanica è spremuta minore è la durata del motore a parità di utilizzo e altre condizioni. Credo che un certo legame ci sia, poi non lo so quantificare. Quel 1.4 VW era molto sofisticato. Su quel motore poi c'è un commento dell'Ing. Lombardi che mi è rimasto impressso. L'ingegner Lombardi fra gli anni 70 e gli anni 90 ha progettato molti motori per il Gruppo, compreso diversi Ferrari, anche da competizione. Lui è il responsabile del motore della Delta S4, quel mostro Gruppo B vincente che per primo uso una sovralimentazione doppia sequenziale doppia su una vettura, in quel caso ovviamente su un benzina. Quel motore, come il VW usava per i  bassi regimi un compressore volumetrico, azionato quindi da cinghia collegata all'albero motore, quindi in funzione dal minimo, per i medi e gli altri da una turbocompressore a gas di scarico. Poiché l'elettronica ancora non  era così sviluppata era un complesso sistema di scarico e valvole tutto meccanico che gestiva il funzionamento dei due compressori. Era un motore vincente, ma Lombardi aveva pronto per la vettura che avrebbe corso nel 1987 se fosse stato abolito il gruppo B un biturbo sequenziale nuovo con le due turbine a gas di scarico, secondo lui molto molto superiore al precedente. IN una intervista molti anni dopo disse: VW copiando quel sistema perché ha scelto la versione meno avanzata?

[Croix_de_Malte_®]

Per esempio abbiamo avuto come auto aziendale una Polo 3 cilindri 1.4 TDI della prima generazione. Beh, un disastro totale, certo era brillante, e consumava poco, ma vibrazioni spaventose dopo alcune migliaia di km, ruvidità di funzionamento da record. Soprattutto in quattro anni 7.000 euro di manutenzione VW.

Sono certo che tu sia solo stato sfortunato.
Io sono possessore di una Fabia con lo stesso propulsore ed è stata a lungo la mia prima auto (nel senso che avevo solo quella).
Oggi ha 135000 Km è non mi ha ancora dato nessun problema.
Mi ha portato in mezza Europa e ancora va benissimo.

Conosco gente ed ho amici che hanno auto con lo stesso motore, e nessuno ha mai ancora accusato problemi.

[mbelt]

Per esempio abbiamo avuto come auto aziendale una Polo 3 cilindri 1.4 TDI della prima generazione. Beh, un disastro totale, certo era brillante, e consumava poco, ma vibrazioni spaventose dopo alcune migliaia di km, ruvidità di funzionamento da record. Soprattutto in quattro anni 7.000 euro di manutenzione VW.

Sono certo che tu sia solo stato sfortunato.
Io sono possessore di una Fabia con lo stesso propulsore ed è stata a lungo la mia prima auto (nel senso che avevo solo quella).
Oggi ha 135000 Km è non mi ha ancora dato nessun problema.
Mi ha portato in mezza Europa e ancora va benissimo.

Conosco gente ed ho amici che hanno auto con lo stesso motore, e nessuno ha mai ancora accusato problemi.

Era una delle prime, magari la tua è più recente. Credo che sia arrivata nel 1999. Un disastro vero, anche economico.